CDC系統(tǒng)來源背景

新一代君越（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）憑借多項先進技術(shù)正式進入中型車市場。其中，同級車中首款主動懸掛系統(tǒng)是其在技術(shù)上的獨特亮點之一。消費者對這個系統(tǒng)也有很多困惑和疑問。這個系統(tǒng)是從哪里來的？原理怎么樣？讓我們一起探索疾控系統(tǒng)的起源。

●疾控中心來自ZF·薩克斯

疾控中心的全稱是連續(xù)阻尼控制，意思是連續(xù)阻尼控制系統(tǒng)。別克稱之為全時主動液壓阻尼穩(wěn)定系統(tǒng)。這個系統(tǒng)的功能和體驗已經(jīng)在試駕報告中詳細描述過了，但這項技術(shù)并不是通用的自研機箱技術(shù)。根據(jù)筆者的調(diào)查和一般內(nèi)部人員的確認，該疾控系統(tǒng)的供應(yīng)商是德國著名的傳動系統(tǒng)和底盤技術(shù)制造商ZF·薩克斯。這家公司是ZF的全資子公司，寶馬新7系使用的8速自動變速箱來自ZF。ZF的子公司ZF·薩克斯有100年的歷史，主要生產(chǎn)動力總成、離合器和減震器產(chǎn)品。在中國上海設(shè)立了分公司，并成立了三家獨資和合資企業(yè)，生產(chǎn)液力變矩器、減震器零件、離合器等產(chǎn)品。然而，新君越使用的CDC系統(tǒng)并非ZF薩克斯中國制造，而是全部進口。讓我們看看疾控中心系統(tǒng)是如何工作的:

如上圖所示，CDC系統(tǒng)的核心部件由中央控制單元、CDC減震器、車身加速度傳感器、車輪加速度傳感器和CDC控制閥組成。減震器是基于傳統(tǒng)的液壓減震器結(jié)構(gòu)。減震器充滿油，有兩個腔室，油可以通過連接兩個腔室的孔流動。當(dāng)車輪顛簸時，減震器內(nèi)的活塞會在套筒內(nèi)上下運動，在活塞的往復(fù)運動下，腔室內(nèi)的油會在兩個腔室之間來回流動。油分子之間的摩擦和油與孔壁之間的摩擦對活塞的運動形成阻力，將振動的動能轉(zhuǎn)化為熱量，熱量通過減震器殼體耗散為空氣體，實現(xiàn)減震器的減震過程。疾控系統(tǒng)對“孔”大驚小怪，通過電控閥門改變兩室之間連通部分的截面積。當(dāng)流速不變時，橫截面積與流體的橫截面積相同。

CDC系統(tǒng)根據(jù)車輛上的車身加速度傳感器、車輪加速度傳感器、橫向加速度傳感器等傳感器的數(shù)據(jù)判斷車輛的行駛狀態(tài)，由中央控制單元ECU進行計算，然后ECU向減震器上的CDC控制閥發(fā)送相應(yīng)的指令，控制閥門的開啟，提供適合當(dāng)前狀態(tài)的阻尼。

在實際行駛中，CDC可以大大削弱路面的震動和遇到顛簸路面時的彈簧回彈，保持車身穩(wěn)定。理論上講，疾控中心只有在車輪劇烈上下晃動時，才能使車身像大海中的小船一樣上下波動。但在激烈行駛時，可以提高懸架的阻尼，提供足夠的支撐力，使底盤響應(yīng)更快，提高車輛的操控性。ZF·薩克斯在疾控中心的介紹中也提到，有疾控系統(tǒng)的車輛比沒有疾控系統(tǒng)的車輛制動距離更短。然而，疾控中心的應(yīng)用并不僅限于汽車。ZF薩克斯擁有大型客車、貨車等商用車的CDC系統(tǒng)產(chǎn)品，為貨物安全和乘客乘坐舒適性提供了更好的保障。

根據(jù)數(shù)據(jù)顯示，汽車上使用的ZF薩克斯的CDC系統(tǒng)可以在1毫秒內(nèi)讀取車輛的行駛數(shù)據(jù)，并在同樣短的時間內(nèi)調(diào)整減震器。也就是說，從理論上講，這個系統(tǒng)的工作頻率可以達到每秒1000次，但是國內(nèi)新君越似乎并沒有把這個系統(tǒng)發(fā)揮到極限。

“領(lǐng)先的CDC底盤懸架系統(tǒng)可以獨立控制每個車輪的懸架阻尼。位于車身多個部位的電子傳感器可以以每秒100次的速度讀取路面信息，并及時調(diào)整減震器，更快更準確地控制車身的側(cè)傾、俯仰和偏航跳動，從而提高高速行駛和轉(zhuǎn)彎的穩(wěn)定性，實現(xiàn)行駛穩(wěn)定性和乘坐舒適性的完美統(tǒng)一?！北径问莿e克官網(wǎng)對新款君越CDC系統(tǒng)的講解。每秒100次的頻率和每秒1000次的頻率差距很大?？梢姡戮降闹鲃討覓煜到y(tǒng)還是有很大潛力的，或者說新君越的CDC沒有發(fā)揮出CDC系統(tǒng)的真正實力。

CDC技術(shù)解析

● CDC中國版是君越獨有的

相信很多騎手都知道，這次上市的新款君越不僅僅是在中國上市。在北美，新一代君越作為2010款君越登陸市場。整車在動力總成、傳動方式、細微配置上略有不同。全新君越北美版搭載3.0L和3.6L發(fā)動機，提供配置豐富的全輪驅(qū)動車型。但是，“CDC”僅作為新君越的可選配置出現(xiàn)。可以說，CDC已經(jīng)成為新一代君越的“中國特色”。這是否意味著中國新君越在技術(shù)上更先進？

"美國版的新君越"

●不高級，只有前衛(wèi)

在新君越出現(xiàn)之前，國內(nèi)消費者對“疾控中心”了解不多。國內(nèi)通用只有凱迪拉克品牌車型配備了功能類似的MRC電磁懸架系統(tǒng)。但是MRC和CDC的基本原理完全不同，MRC技術(shù)比較復(fù)雜，成本也比較高，供應(yīng)商也不是ZF薩克斯。因此，CDC系統(tǒng)在一般車輛中可謂“前所未有”，但這并不意味著全新君越CDC系統(tǒng)足夠先進。

如果我們簡單分析一下其他轉(zhuǎn)基因品牌的產(chǎn)品，就會發(fā)現(xiàn)疾控系統(tǒng)其實并不新鮮。早在2021年，ZF·薩克斯的CDC系統(tǒng)就已經(jīng)用在了通用汽車的汽車上，而這款車就是2021年的歐寶阿斯特拉。從年齡來看，這項技術(shù)至少在五年前就已經(jīng)應(yīng)用于量產(chǎn)車，因此稱其為“先進”似乎并不合適。

“疾控中心”已用于2021年歐寶阿斯特拉

當(dāng)然，CDC系統(tǒng)的早期應(yīng)用并不意味著新君越的技術(shù)已經(jīng)過時。我們來看看CDC的演變:2021年，在通用全新中級車平臺——EPSILON II平臺上，誕生了歐寶Insignia（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），搭載了更先進的FLEX RIDE自適應(yīng)底盤系統(tǒng)，F(xiàn)LEX RIDE技術(shù)基于CDC系統(tǒng)。

“歐寶Insignia可以找到它的起源與新君威（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）只是看它的外觀”

相信大家一眼就能看出，這款I(lǐng)nsignia和國內(nèi)的新款君威一模一樣，確實如此。在國內(nèi)是新君威的“姊妹車”，可以說是新君威的“歐洲版”車型。這款車在動力、配置等方面都比新款君威更加豐富。它提供6個汽油發(fā)動機總成和1.6L-2.8L的多種柴油發(fā)動機，有前輪驅(qū)動和四輪驅(qū)動車型。當(dāng)時國內(nèi)新款君威并沒有引入Insignia的FLEX RIDE底盤技術(shù)。

CDC優(yōu)缺點及總結(jié)

與新款君越的CDC系統(tǒng)相比，F(xiàn)LEX RIDE的速度快了一倍，可以每5毫秒調(diào)整一次減震器，頻率為200次/秒。同時，F(xiàn)LEX RIDE系統(tǒng)有著全新君越無法比擬的優(yōu)勢，即該系統(tǒng)可以手動干預(yù)主動懸架系統(tǒng)的工作模式，這使得FLEX RIDE比CDC系統(tǒng)更具交互性和可控性。FLEX RIDE系統(tǒng)預(yù)設(shè)了多種工作模式，并在車內(nèi)提供了底盤模式選擇按鈕。駕駛員可以根據(jù)自己的喜好和需求選擇標準、舒適和運動模式。在這些預(yù)設(shè)模式下，不僅懸架系統(tǒng)的響應(yīng)性能會有所不同，而且變速箱和油門的響應(yīng)也會根據(jù)不同的模式表現(xiàn)出不同的特征。

“Insignia搭載FLEX RIDE自適應(yīng)機箱技術(shù)”

比如在“運動”模式下，減震器的阻尼會提高，變得更加“硬”，以滿足激烈的操控要求。同時，底盤和傳動系統(tǒng)會趨于更“性能化”，油門踏板的響應(yīng)速度和變速箱的換擋時機也會變得更“運動化”。相比之下，新款君越的CDC系統(tǒng)沒有提供選擇車內(nèi)工作模式的按鈕，因此不會干擾CDC系統(tǒng)的響應(yīng)和工作模式特性。

那么，為什么新款君越?jīng)]有推出更先進的FLEX RIDE系統(tǒng)呢？匹配嗎？這個問題不存在。首先，新款君越和Insignia都來自Epsilon II平臺，平臺基礎(chǔ)相同，匹配自然沒有問題。同時，由于新款君越搭載了CDC系統(tǒng)，更容易實現(xiàn)可選的工作模式，只要在車內(nèi)增加相應(yīng)的程序設(shè)置和按鈕，更多的問題應(yīng)該與軟件有關(guān)。那么新君越?jīng)]能采用FLEX RIDE是因為歐寶的品牌獨立性還是成本問題？我們不知道?？紤]到歐寶即將出售的現(xiàn)實，或許這真的會影響到歐寶與其他通用品牌的技術(shù)共享。

既然提到了成本，我們就來看看這款FLEX RIDE值多少錢。在歐寶Insignia的可選列表中，我們可以看到該系統(tǒng)可選安裝的價格為800歐元，合同為7802元。與搭載CDC系統(tǒng)的全新君越2.4L豪華版和3.0L至尊版26.99-31.99萬元的價格相比，這一成本到底多少？不同的人有不同的看法。聰明人有自己的看法。從目前新君威和新君越火爆的市場表現(xiàn)來看，似乎沒有必要再增加FLEX RIDE系統(tǒng)或者類似的系統(tǒng)，所以未來新君威和新君越增加FLEX RIDE系統(tǒng)的希望非常渺茫。

同時，F(xiàn)LEX RIDE技術(shù)將不再是中型車的專屬。即將上市的2010年歐寶Astra將搭載FLEX RIDE自適應(yīng)底盤技術(shù)，成為搭載FLEX RIDE技術(shù)的緊湊型轎車，這將進一步降低FLEX RIDE技術(shù)的門檻。有一件像高級FLEX RIDE一樣的“金袈裟”，對于熱衷于性能和操控的年輕消費者來說，這是一個值得期待的夢想。2010年歐寶阿斯特拉上市后，新君越的CDC系統(tǒng)將不再占據(jù)主導(dǎo)地位。

但是，我們不能完全用“落后”這個詞來否定新君越，因為新君越確實是同級別國產(chǎn)車中唯一一款采用主動懸掛系統(tǒng)的車，單從概念上來說也是獨一無二的，所以雖然在技術(shù)上不能稱之為“先進”，但至少新君越的CDC系統(tǒng)是“前衛(wèi)”且獨特的。那么，對于新款君越的CDC系統(tǒng)，我們應(yīng)該給出的評價是“前衛(wèi)”，CDC系統(tǒng)對于操控和舒適性的提升也是值得肯定的。因此，新君越的CDC系統(tǒng)雖然“不先進，只前衛(wèi)”，但對國內(nèi)消費者來說足夠特別，與同類車型相比仍有明顯優(yōu)勢，對消費者具有吸引力。如果你想買一輛操控感和舒適性都不錯的中型車，新款君越是不錯的選擇。

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