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購(gòu)置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(213條)

誰(shuí)說CVT和運(yùn)動(dòng)無關(guān)？誰(shuí)說日系車不夠安全？三菱翼神（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）就是不信這個(gè)邪，非得在賽道上進(jìn)行一場(chǎng)速度與安全的激情碰撞！作為東南三菱LANCER EX在華活動(dòng)中最具觀賞性、最精彩的部分，翼神駕校安全駕駛訓(xùn)練營(yíng)近日在北京金港賽道拉開帷幕。本次活動(dòng)緊緊圍繞速度與安全這一主題展開。通過2011款三菱翼神2.0 CVT跑車在賽道上的試駕和試駕，我們可以感受到他們是如何打破矛盾，和諧統(tǒng)一的。

整個(gè)活動(dòng)分為兩部分。第一部分，著名車手田口新彥和小馬哥良澤，以及三菱汽車駕駛培訓(xùn)學(xué)院的專業(yè)教練熊澤祥帶領(lǐng)大家挑戰(zhàn)金剛賽道上的限速。第二部分是通過ASC+ABS兩種主動(dòng)安全裝置體驗(yàn)安全的極限。

●第一次部分速度試駕體驗(yàn)

如何正確駕駛車輛，如何走出最佳路線，是試駕前的必修課。亞太拉力賽冠軍田口勝?gòu)┦紫戎v解了經(jīng)過23項(xiàng)升級(jí)改進(jìn)的2011款三菱翼神車型的特點(diǎn)，以及ASC、ABS等理論知識(shí)。接下來，熊澤祥深入講解了“出”和“慢進(jìn)快出”的正確過彎技巧以及輪胎抓地力對(duì)車輛的影響。

“走出去，走出去”就是通常所說的外-內(nèi)-外曲線路線。這樣可以盡可能減小曲線的曲率，即路線可以變直，在進(jìn)入曲線之前，會(huì)有一系列的圓錐體為你指示剎車點(diǎn)，也就是所謂的“慢進(jìn)”“慢進(jìn)”。雖然這樣會(huì)大大降低進(jìn)入彎道的速度，也不是最短的捷徑，但是直線對(duì)于加快出彎速度，降低輪胎打滑的概率是非常有利的。這是跑賽道最基本的常識(shí)。如果你什么都不懂，那就買個(gè)PS3 GT5限量版玩兩天。

說到輪胎打滑，三菱用一個(gè)叫做“摩擦圈”的圖形模型，形象地解釋了輪胎抓地力與車輛狀態(tài)的關(guān)系。圓圈的頂部和底部分別對(duì)應(yīng)加速和制動(dòng)動(dòng)作；左右兩側(cè)對(duì)應(yīng)轉(zhuǎn)向方向。如果車輛勻速行駛，方向不動(dòng)，正好在圓心。突然的加速、減速和擊球方向會(huì)分別對(duì)上、下、左、右施加力，方向和加速、減速會(huì)形成合力。危險(xiǎn)在于，如果這個(gè)合力超過了圓的范圍，就意味著輪胎已經(jīng)突破了抓地力極限，打滑了。

所以一旦發(fā)生打滑，我們可以根據(jù)合力的方向反向拆解。比如車輛向前加速向右殺，可以通過減速或回正方向?qū)⒑狭氐綀A圈內(nèi)來恢復(fù)抓地力；當(dāng)車輛被鎖定時(shí)，也以同樣的方式處理。如果方向和油門一起控制，車輛可以快速走回預(yù)定路線。

將“摩擦圈”延伸到四個(gè)輪胎，可以顯示車輛重心前后移動(dòng)對(duì)抓地力的影響。車輛突然加速時(shí)，重心后移，前輪摩擦圓變小，后輪變大，此時(shí)再轉(zhuǎn)方向容易打滑；另一方面，突然剎車時(shí)，后輪的摩擦圓變小。如果你開的是后輪驅(qū)動(dòng)，加油太猛會(huì)失去后輪抓地力。為了盡可能降低打滑的概率，前驅(qū)車在快速加速時(shí)不宜轉(zhuǎn)彎；后驅(qū)車輛在減速過程中不應(yīng)突然漏油。

做完枯燥的理論知識(shí)后，我進(jìn)入賽道為自己練習(xí)。上車前，調(diào)整座椅，使背部和肩部完全靠近座椅。同時(shí)，當(dāng)剎車踏板壓到后腿底部時(shí)，一定要留有一定的彎曲度。手可以選擇9: 15或10: 10的持倉(cāng)。我比較喜歡把座椅調(diào)到最低的水平，這樣會(huì)失去一定的視覺，但是可以降低重心，讓身體充分感受到汽車的各種姿態(tài)。如果你的手臂力量不夠強(qiáng)，可以試試10: 10的抓地力，這樣可以有效地將你所有的力量都運(yùn)用到方向盤上。

三菱翼神的2.0升4B11 MIVEC自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)可以爆發(fā)出152馬力和197牛·米的扭矩，手動(dòng)變速箱車型實(shí)測(cè)加速時(shí)間僅為8.9秒，幾乎可以和1.6T抗衡；CVT的加速是9.2秒，也可以做一些2.4升的車。

金剛是一條比較簡(jiǎn)單的賽道，最多只有兩個(gè)彎道比較難處理，如圖所示。維修區(qū)前面的教練車完全加速，我當(dāng)然不敢怠慢。幾秒鐘的加速是短暫的熱身，然后左轉(zhuǎn)。

進(jìn)入彎道前，一組放下的錐桶告訴你，這里是剎車點(diǎn)，需要踩剎車“慢進(jìn)快出”。因?yàn)檫@個(gè)彎的角度不大，教練車沒有完全剎車，我也象征性的減速了。從外向內(nèi)，切入彎曲中心，然后向外拉，加速曲線。這一套動(dòng)作似乎一氣呵成。之后還有100米直到加速，之后是整個(gè)賽道最難的左轉(zhuǎn)。

這一次教練踩得夠狠了，我對(duì)這個(gè)彎的判斷還是走神，不想踩剎車踩得那么猛，所以在進(jìn)入彎心的時(shí)候，只能看到教練車后備箱門上方的部分，距離不超過兩米。

當(dāng)我到達(dá)彎道的頂峰時(shí)，當(dāng)我看到教練用盡全力加速時(shí)，我踩下了油門，直到死去。但是誰(shuí)能想到我剛才沒有減速呢？這時(shí)輪胎在吱吱作響，巨大的離心力已經(jīng)讓輪胎突破抓地力極限，將車推到賽道外側(cè)。之前學(xué)的“摩擦圈”在這里完全忘記了，根本沒有想過要松開油門。就在我驚慌失措，看著賽道旁逐漸逼近的緩沖碎石帶時(shí)，我才知道ASC已經(jīng)冷靜地向左后輪發(fā)出剎車指令，糾正我的行駛軌跡，但它并沒有干預(yù)得那么強(qiáng)烈。就這樣，我被電子系統(tǒng)救了。

雖然車最終沒有偏離吱吱聲太多，順利通過，但是心里還是有點(diǎn)涼，不想再挑戰(zhàn)ASC的耐心了。

出了這個(gè)掉頭口，繞著金剛湖右轉(zhuǎn)，然后左轉(zhuǎn)。雖然這里軟了很多，但我還是老老實(shí)實(shí)的跟著教練的軌跡走，盡可能保持相同的制動(dòng)力和距離，到達(dá)頂峰后盡最大努力加速盡快進(jìn)入直道。這一次，我通過大力剎車，真正體會(huì)到了“慢進(jìn)快出”的意義。我不愿意停在前面，但我失去的是后面的速度提升。

在略微上坡的300米直道上，發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生爆炸，CVT將車速鎖定在6000轉(zhuǎn)/分，車速突然增加到120公里/小時(shí)，這是我唯一一次看儀表盤。接下來的兩個(gè)彎沒有難度，兩者之間連接的S型彎應(yīng)該盡可能的直。

第二圈，教練車加快了速度，我盡可能保持同樣的距離。大腳供油從不含糊，全剎車不再拖泥帶水，咬住前車跑完全程。在目的地下車后，熊澤祥的指導(dǎo)員對(duì)我豎起了大拇指。此時(shí)，我既高興又遺憾。我很高興這是我人生中第一次跑賽道。雖然有點(diǎn)差，但還是有人跟著。不幸的是，換擋撥片一次也沒碰過。都是自用模式，都是鎂合金的~ ~ ~

●第二部分-ASC+ABS安全經(jīng)驗(yàn)

三菱汽車動(dòng)態(tài)穩(wěn)定控制系統(tǒng)稱為ASC，其主要功能相當(dāng)于ESP和DSC。如今，安全概念的焦點(diǎn)已經(jīng)從被動(dòng)安全轉(zhuǎn)向主動(dòng)安全系統(tǒng)。認(rèn)為誰(shuí)粗誰(shuí)重誰(shuí)安全，簡(jiǎn)直是在侮辱人的智商，但在這一點(diǎn)上，大多數(shù)日本品牌還是欠厚道的。2011款三菱翼神將這一功能從2.0升車型下調(diào)至1.8升車型。如果它能成為整個(gè)系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，你就必須支持它。

ASC的演示分為固定繞圈和應(yīng)急換線。定圈項(xiàng)目由兩個(gè)翼神同時(shí)演示，前車關(guān)閉ASC；后車開啟ASC，兩車同幅度方向右轉(zhuǎn)，然后逐漸加速。兩輛車在低速和中速時(shí)沒有區(qū)別，但它們畫了一個(gè)完全接近賽道的圓圈。

隨著車速的增加，離心力會(huì)變得更強(qiáng)。當(dāng)開啟ASC的后車檢測(cè)到內(nèi)輪開始打滑時(shí)，對(duì)側(cè)輪施加一定的制動(dòng)力，避免打滑；關(guān)閉ASC的前車離心力明顯擊敗了輪胎抓地力，最終將車甩出十幾米。這個(gè)項(xiàng)目是最直觀的演示，但在現(xiàn)實(shí)生活中幾乎不會(huì)遇到，在駕駛中肯定會(huì)遇到下面這一組緊急變道。

當(dāng)一只小貓或小狗突然從我們面前跳出來，踩剎車已經(jīng)來不及了，我們往往會(huì)下意識(shí)地撞到一邊躲避。高速行駛時(shí)，車身左右側(cè)傾會(huì)使重心偏移。如果此時(shí)輪胎抓地力不夠，雖然車輛已經(jīng)成功躲開，那么不平衡的車身會(huì)讓汽車完全失控，如圖所示。

另一方面，搭載ASC的車輛可以通過制動(dòng)力平衡左右兩側(cè)的抓地力，既可以自由換線，又可以在駛出后保持車身穩(wěn)定，按照預(yù)定路線行駛，不會(huì)打滑。說了ASC的效果之后，肯定會(huì)引來很多網(wǎng)友的羨慕和討厭，下面出來的ABS功能體驗(yàn)更貼近百姓。

ABS功能體驗(yàn)之前在各廠商的安全培訓(xùn)中出現(xiàn)過無數(shù)次，其原理和效果無需贅述。在這里，把它當(dāng)作一個(gè)極具觀賞性的項(xiàng)目就足夠了。

和之前的ASC共功能演示一樣，一輛車打開ABS；一個(gè)關(guān)閉ABS，兩車在灑滿水的鋼板上以50km/h的初速度依次緊急制動(dòng)，并轉(zhuǎn)向避險(xiǎn)。第二組，鋼板上只有一個(gè)輪子；另一邊是普通的柏油路。

一開始，正如我們預(yù)測(cè)的那樣，ABS關(guān)閉的車輛完全鎖死在摩擦系數(shù)小于0.3的濕滑鋼板上，失去了方向的控制，徑直撞上了錐筒；另一方面，啟用ABS的汽車車輪繼續(xù)在抓地力極限內(nèi)滾動(dòng)，同時(shí)通過轉(zhuǎn)向可以正常改變行駛路線。將一個(gè)輪子放在鋼板上；試著將一側(cè)放在瀝青路面上。

由于濕滑鋼板的摩擦系數(shù)遠(yuǎn)低于瀝青路面，ABS封閉的車輛出現(xiàn)了明顯的偏轉(zhuǎn)。裝有防抱死制動(dòng)系統(tǒng)的車輛安全地堅(jiān)持既定路線。

在體驗(yàn)的第二部分，車四處漂移，每個(gè)人都玩得很開心。其實(shí)當(dāng)你了解了這些知名的主動(dòng)安全系統(tǒng)的工作原理，你會(huì)發(fā)現(xiàn)它們只是在模擬人類正確的駕駛操作，并沒有那么神奇。只要你判斷車輛的極限并跟上形勢(shì)，人工干預(yù)也能達(dá)到同樣的效果。說白了，我寧愿把這些雞毛蒜皮的小事留給車輛，這樣我才能更享受駕駛。

●獎(jiǎng)勵(lì)圈

活動(dòng)結(jié)束時(shí)，我們被告知可以進(jìn)入教練駕駛的車輛進(jìn)行真正的高速體驗(yàn)。我戴上頭盔，迫不及待地鉆進(jìn)田口勝久子的車，系好安全帶，緊緊抓住扶手。我的心像坐過山車一樣緊張和期待。

從汽車離開維修區(qū)進(jìn)入賽道的那一刻起，我的頭盔就開始和車頂親密接觸。雖然我有意識(shí)地將身體盡量向彎道內(nèi)側(cè)傾斜，以抵抗離心力，但田口的猛剎車、猛轉(zhuǎn)向還是超出了我的預(yù)期。

對(duì)于那些盲目駕駛的人來說，速度和安全永遠(yuǎn)是一對(duì)矛盾，當(dāng)你通過這樣的駕駛訓(xùn)練學(xué)會(huì)如何正確安全駕駛，再加上三菱翼神這樣能夠提供足夠安全和動(dòng)力的車，你會(huì)發(fā)現(xiàn)速度和安全是相輔相成，互相促進(jìn)的。

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