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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(120條)

“前途是光明的，道路是曲折的?！边@句話被無數(shù)業(yè)內(nèi)人士用來形容自動(dòng)駕駛未來的發(fā)展前景。

在內(nèi)部，從業(yè)者對(duì)自動(dòng)駕駛持謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度；從外部來看，自動(dòng)駕駛?cè)匀皇且豁?xiàng)新技術(shù)。群眾心里對(duì)新鮮事物可能有一定的容錯(cuò)底線，但每次用生命做教訓(xùn)，都是令人遺憾的。

如今，有必要在合適的時(shí)機(jī)厘清自動(dòng)駕駛的技術(shù)路線和難點(diǎn)，讓外界對(duì)自動(dòng)駕駛有一個(gè)正確的認(rèn)識(shí)——既不能妖魔化自動(dòng)駕駛，也不能讓它影響你的生活。

■不要濫用“自動(dòng)駕駛”

根據(jù)中國工業(yè)和信息化部發(fā)布的《汽車駕駛自動(dòng)化分類》，駕駛自動(dòng)化水平分為0 -5級(jí)。其中，“三級(jí)駕駛自動(dòng)化”明確增加了對(duì)駕駛員接管能力監(jiān)控和風(fēng)險(xiǎn)緩解策略的要求。

這種分類與國際公認(rèn)的自動(dòng)駕駛分類沒有太大區(qū)別。這也意味著，L4在業(yè)內(nèi)提到的是一個(gè)關(guān)鍵分水嶺——L4以下，人類駕駛員是駕駛行為的最終責(zé)任人；L4和L5，系統(tǒng)才是最終的責(zé)任人。

但是，自動(dòng)駕駛是一個(gè)新生事物，L2、L3等都是行業(yè)術(shù)語，普通消費(fèi)者缺乏認(rèn)知。目前，傳統(tǒng)車企和造車新勢(shì)力的名字如火如荼，甚至出現(xiàn)了L2.5和L2+高級(jí)輔助駕駛的名字。車企也有NOA、NOP、NGP等相關(guān)系統(tǒng)的定義。

很多車企在銷售時(shí)自稱“自動(dòng)駕駛”，在發(fā)生事故時(shí)改名為“輔助駕駛”。比如特斯拉向政府宣稱FSD功能屬于L2高級(jí)輔助駕駛，需要駕駛員全程干預(yù)。但在終端消費(fèi)者的推廣上，特斯拉將FSD定義為“全自動(dòng)駕駛”，但在服務(wù)條款上，要求駕駛員隨時(shí)接管汽車，讓消費(fèi)者承擔(dān)碰撞責(zé)任。

中國電動(dòng)汽車百強(qiáng)委副主任委員董陽近日撰文指出，“企業(yè)不能為了銷售業(yè)績而過度宣傳智能駕駛新技術(shù)。用戶必須清醒地認(rèn)識(shí)到，這些技術(shù)只能在允許的條件下使用，不得濫用?！?/p>

如果從責(zé)任人來判斷自動(dòng)駕駛的技術(shù)水平，那么歸根結(jié)底，目前市面上的量產(chǎn)車都是輔助駕駛，駕駛的最終決定權(quán)還是在車主。魏的無人駕駛只是在法律允許的特定場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)泊車服務(wù)功能，其他場(chǎng)景仍屬于輔助駕駛。

用戶對(duì)輔助駕駛的信任經(jīng)不起事故的挑戰(zhàn)。目前，業(yè)界開始思考統(tǒng)一語言的必要性。一些新生力量立即糾正了這一說法。例如，Ideality在官網(wǎng)上刪除了此前“Ideal AD高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)”中的“Advanced”一詞，小鵬也將其駕駛輔助系統(tǒng)的名稱從此前的“XPILOT3.5自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)”改為“XPILOT3.0智能駕駛輔助系統(tǒng)”。

其實(shí)最讓人擔(dān)心的不是用戶分不清自動(dòng)駕駛和輔助駕駛，而是人們?cè)谥朗禽o助駕駛的情況下，仍然拿自己的生活開玩笑。

例如，當(dāng)駕駛員注意力不集中，或雙手離開方向盤超過一定時(shí)間時(shí)，駕駛員監(jiān)控系統(tǒng)會(huì)通過語音、安全帶收緊、振動(dòng)等方式提醒他。這時(shí)，有些司機(jī)會(huì)“費(fèi)心”，蓋上攝像頭，或者在方向盤上放一個(gè)橘子來欺騙系統(tǒng)。

這是駕駛員不理解輔助駕駛的界限嗎？大多數(shù)司機(jī)都明白，因?yàn)檫@些輔助功能需要使用和適應(yīng)。這不禁讓人想起華為智能駕駛前總裁蘇偉說過的一句話:“普通用戶一開始有不信任新技術(shù)產(chǎn)品的傾向，但一旦嘗試了，就覺得很好，變得非常非常信任。這一次是意外的開始?！?/p>

■在不成熟的技術(shù)下，快速成功，立竿見影

用戶需要對(duì)自動(dòng)駕駛有正確的認(rèn)識(shí)。目前自主駕駛的落地主要是通過兩條不同的賽道實(shí)現(xiàn)的——特斯拉路線和Waymo路線。

以特斯拉為代表，是從L1、L2、L3到L4的漸進(jìn)式路線，主要針對(duì)私家車市場(chǎng)，后來被稱為量產(chǎn)自動(dòng)駕駛。以Waymo為例，是從0直接到L4或L5的跳躍式路線，主要針對(duì)智能出行服務(wù)領(lǐng)域。

在這兩條大路線之間，你我經(jīng)?；ハ酄幦?。比如今年年初，Waymo的CEO就嘲諷說“特斯拉不是Waymo的競(jìng)爭對(duì)手，因?yàn)樘厮估龅氖禽o助駕駛系統(tǒng)，不是無人駕駛系統(tǒng)?！?；另一方面，馬斯克在推特上回應(yīng)稱:“特斯拉的AI硬件和軟件都比Waymo好?！?/p>

其實(shí)兩大路線沒有對(duì)錯(cuò)之分。不同的路線對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)、軟件和硬件有不同的要求。

特斯拉的“影子模式”讓AI可以通過人機(jī)協(xié)同駕駛來學(xué)習(xí)人類的駕駛行為。其優(yōu)勢(shì)主要體現(xiàn)在成本和大規(guī)模數(shù)據(jù)迭代上。量產(chǎn)自動(dòng)駕駛在某些場(chǎng)景下可以代替人類車主駕駛，但駕駛員不能分心，需要在緊急情況下接管汽車。

說白了，你可以把現(xiàn)在輔助系統(tǒng)的車輛想象成一個(gè)小學(xué)生在做作業(yè)。當(dāng)他遇到超一流的問題時(shí)，往往會(huì)措手不及，需要老師幫他解決。比如有一個(gè)超類問題——駕駛輔助系統(tǒng)的攝像頭和毫米波雷達(dá)很難識(shí)別靜態(tài)物體。

Fao中國CTO顧建民告訴car home，“對(duì)于相機(jī)來說，需要機(jī)器學(xué)習(xí)來訓(xùn)練和識(shí)別物體，但是靜態(tài)物體種類繁多，形狀千差萬別，沒有樣本訓(xùn)練就無法識(shí)別；對(duì)于毫米波雷達(dá)來說，主要受目標(biāo)對(duì)電磁波反射的敏感度影響，一些橡膠靜止物體反射不良，識(shí)別難度較大。”

鑒于此，行業(yè)內(nèi)靜態(tài)物體的檢測(cè)方案主要采用雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)一體化，取長補(bǔ)短。激光雷達(dá)不依賴環(huán)境光，可以直接探測(cè)和3D成像，識(shí)別靜物更加準(zhǔn)確可靠。

以前，激光雷達(dá)從來不上車，因?yàn)橛幸粋€(gè)非?，F(xiàn)實(shí)的問題——太貴了。2021年，隨著成本的降低，激光雷達(dá)進(jìn)入量產(chǎn)元年。

然而，特斯拉一直是純視覺自動(dòng)駕駛最堅(jiān)定的支持者。今年5月，特斯拉甚至宣布在北美市場(chǎng)生產(chǎn)的Model 3（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）和Model Y（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）車型不再配備雷達(dá)。沒有一家汽車公司或自動(dòng)駕駛公司敢這么做。

由于11起與自動(dòng)駕駛相關(guān)的事故，美國國家公路交通安全管理局8月16日表示，已對(duì)特斯拉的駕駛員輔助系統(tǒng)展開正式的安全調(diào)查。

對(duì)于輔助駕駛來說，不確定的人為因素太多了，以Waymo為代表的公司把不確定的人類司機(jī)趕了下來，走了一條RoboTaxi路線，但這條路線還是有超出輪廓的問題。

無論是特斯拉還是Waymo，都在走自行車的智能路線?！爸袊朐谧孕熊囍悄芊矫孚s上美國前三，至少需要2-3年的時(shí)間。就算給我們兩年時(shí)間，也未必能完成取消安全員的飛躍，主要是中國的交通條件比美國復(fù)雜得多。”智行董事長兼CEO王錦認(rèn)為，車路協(xié)同是中國企業(yè)彎道超車的契機(jī)。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的升級(jí)只有通過大規(guī)模的開發(fā)、應(yīng)用和積累才能實(shí)現(xiàn)，但不同的企業(yè)對(duì)于技術(shù)的應(yīng)用有不同的路線，根本沒有捷徑可走。

■探索更安全的自動(dòng)駕駛

在技術(shù)不成熟的基礎(chǔ)上，特斯拉和Waymo都認(rèn)為自動(dòng)駕駛比人類駕駛更安全。

為了增強(qiáng)公眾對(duì)自動(dòng)駕駛的信心，去年年底，Waymo發(fā)布了一份數(shù)據(jù)報(bào)告。根據(jù)記錄，2021年1月至2021年9月期間，瓦伊莫與其他道路使用者發(fā)生了47起“關(guān)聯(lián)”碰撞。在這些事故中，只有8起嚴(yán)重到使安全氣囊彈出，其余39起不嚴(yán)重。Waymo總結(jié)說，即使出現(xiàn)自動(dòng)駕駛的事故，它仍然比人類駕駛更安全、更可靠。

特斯拉也發(fā)表了類似言論。8月26日，馬斯克重申了特斯拉“全自動(dòng)駕駛”的宏偉目標(biāo)，即開發(fā)出一種比普通人類司機(jī)安全10倍左右的輔助駕駛系統(tǒng)。

真的是這樣嗎？在95%的置信水平下，要想證明自動(dòng)駕駛車輛造成的交通事故死亡率低于人類駕駛造成的交通事故死亡率，至少需要100億英里的實(shí)際道路測(cè)試，這是摩根士丹利做出的估計(jì)。也就是在美國目前致命事故頻發(fā)的情況下，要積累近百起致命事故才能得出結(jié)論。

真正的自動(dòng)駕駛有一點(diǎn)不能錯(cuò)過，那就是真實(shí)道路的測(cè)試數(shù)據(jù)，而這個(gè)數(shù)據(jù)要追求“質(zhì)量”。去年底，華為和極限福克斯（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）αS展示了“智能高級(jí)自動(dòng)駕駛”的優(yōu)異表現(xiàn)?？磥砑夹g(shù)很成熟，避開逆行電動(dòng)車，依靠失控的外賣小哥。

但業(yè)內(nèi)人士表示，“華為的自動(dòng)駕駛是本地化的，存在‘過擬合’，即在局部測(cè)試中表現(xiàn)特別好，可以優(yōu)化得更好，但只要跳出這個(gè)部分，性能就會(huì)差很多，所以最好不要優(yōu)化?！?/p>

真正的自動(dòng)駕駛顯然做不到這一點(diǎn)。無論你進(jìn)入哪種復(fù)雜的道路，它都能像老司機(jī)一樣識(shí)別和判斷所有物體和信息，確保情況的正確和安全。自動(dòng)駕駛的“過擬合”只是美化了自動(dòng)駕駛，并不能真正提升自動(dòng)駕駛的真實(shí)水平。

這樣的話，自動(dòng)駕駛的入門門檻可能會(huì)很低，但要培養(yǎng)出成績并不容易。目前最大的挑戰(zhàn)是，無論是Waymo還是特斯拉等自動(dòng)駕駛公司，都在用80%甚至更多的精力想辦法解決安全概率超過95%甚至99.9%的風(fēng)險(xiǎn)問題。

盡管有起有落，但capital仍然重視自動(dòng)駕駛的潛力。羅蘭·貝格資深合伙人、大中華區(qū)副總裁鄭云指出，“鑒于現(xiàn)階段自動(dòng)駕駛?cè)悦媾R技術(shù)水平等瓶頸，在相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，將主要出現(xiàn)在場(chǎng)景化自動(dòng)駕駛的狀態(tài)?！?/p>

在商業(yè)物流、封閉/半封閉園區(qū)等B端場(chǎng)景。，對(duì)于資本來說，是一片不容錯(cuò)過的藍(lán)色海洋。在C端市場(chǎng)，或許可以從簡單低速的場(chǎng)景入手，吸引一些愿意付費(fèi)的用戶，然后逐步推向市場(chǎng)，比如停車服務(wù)系統(tǒng)。目前，為了在某些場(chǎng)景下實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，有許多汽車和企業(yè)布局。

業(yè)內(nèi)的共識(shí)是，目前自動(dòng)駕駛已經(jīng)完成了上半年——從0到1的驗(yàn)證已經(jīng)完成，即實(shí)驗(yàn)室的Demo已經(jīng)實(shí)現(xiàn)小規(guī)模落地；下半場(chǎng)是成本控制、規(guī)模和運(yùn)營能力的競(jìng)爭。再加上技術(shù)和法規(guī)的限制，每個(gè)家庭還有很長的路要走。

事物的迭代演化總是有各種各樣的錯(cuò)誤，烏托邦中的人和物是不存在的。自動(dòng)駕駛不能因?yàn)榘l(fā)展坎坷就放棄食物。只有理性看待，從事故中分析原因，才能真正拉近消費(fèi)者與自動(dòng)駕駛的距離。目前，整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈都在全力加大自動(dòng)駕駛的投入和研發(fā)。外界有理由相信，自動(dòng)駕駛終將迎來一場(chǎng)出行革命，解放人類的手腳。