零部件股比放開喜憂參半，形勢嚴(yán)峻

對于一直關(guān)注汽車行業(yè)的人來說，股比陸續(xù)出爐的消息已經(jīng)不是什么新聞，但其未來可能帶來的影響卻無法完全想象。為此，我們試圖從政策本身、歷史經(jīng)驗和各界反思等角度，厘清中國汽車產(chǎn)業(yè)未來可能發(fā)生的變化以及如何應(yīng)對。此前，我們已經(jīng)發(fā)表了第一篇文章《開放股比改變中國汽車產(chǎn)業(yè)格局》。本文是第二篇，將從過去零部件和其他國家的經(jīng)驗來探討開放股份比例后市場可能性的變化？如何引導(dǎo)政策？企業(yè)應(yīng)該如何定位和發(fā)展？未來會有一系列相關(guān)報道。請注意討論。

60秒速度讀數(shù):

1.自股比開放以來，我國零部件企業(yè)取得了一系列成績，但仍存在附加值低、整車主要總成及關(guān)鍵零部件核心技術(shù)缺乏等現(xiàn)象。有人認(rèn)為這與股票比例過早開啟有關(guān)。2.日本和韓國通過加強(qiáng)自主研發(fā)、培育國產(chǎn)品牌、限制外國公司進(jìn)入等方式，使國產(chǎn)車企快速成長。值得一提的是，在這個過程中，雙方都非常重視與備件等企業(yè)的協(xié)同發(fā)展。3.因為我們不追求汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完整，而是注重政府收入和當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)率，巴西汽車產(chǎn)業(yè)幾乎已經(jīng)完全被海外公司壟斷，成為沒有自主產(chǎn)權(quán)的世界汽車加工廠。4.“重車輕零部件”，以及它們之間的不平等互動和聯(lián)合研發(fā)，是中國汽車工業(yè)發(fā)展失敗的主要原因。中國政府已經(jīng)看到了這個問題，正在新能源汽車領(lǐng)域逐步調(diào)整。

股權(quán)分置改革喜憂參半，形勢嚴(yán)峻。

2021年，中國加入WTO，國家發(fā)改委發(fā)布了新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，其中指出，在整車項目保留合資企業(yè)中方份額不低于50%的強(qiáng)制性要求的同時，取消對外商投資零部件企業(yè)份額比例的限制。

在接下來的一年左右的時間里，德爾福、馬勒、博世等10多家國外零部件公司相繼在中國設(shè)立新的生產(chǎn)基地，其中90%以上為獨資企業(yè)。隨著中國汽車市場的不斷擴(kuò)大，幾乎所有世界知名的汽車零部件企業(yè)都進(jìn)入了中國市場。擁有成熟的技術(shù)、量產(chǎn)和產(chǎn)后的成本優(yōu)勢等。，他們迅速占領(lǐng)了市場。

十幾年來，不可否認(rèn)的是，中國的零部件企業(yè)取得了長足的進(jìn)步。今年5月底，中汽R&D和布匹數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)零部件企業(yè)超過10萬家，2021年支持國際豪華品牌的自主零部件數(shù)量幾乎為零，2021年達(dá)到0.12%；主流合資品牌和重點自主品牌車企的配套比例也有所提升，2021年分別達(dá)到0.86%和2.47%。

但在整車一流的配套體系中，中國零部件集團(tuán)僅占20%的市場份額，大部分中國零部件企業(yè)附加值普遍較低，處于低端市場；外商獨資企業(yè)占50%，中外合資企業(yè)占30%。他們占據(jù)中高端配套市場。

對于整個本土零部件企業(yè)來說，其自主研發(fā)能力與國際一線零部件企業(yè)相比還有較大差距，尤其是整車主要總成和關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)。雖然截至2021年，R&D對中國汽車零部件行業(yè)的投資較2021年有較大增長，達(dá)到4.32%，但與國際平均水平6.6%相比仍有一定增長空。

此外，從營收來看，與國際主流汽車零部件廠商相比，中國汽車零部件企業(yè)規(guī)模大幅提升空。根據(jù)美國汽車新聞發(fā)布的“全球汽車零部件配套供應(yīng)商100強(qiáng)榜單”，2021年博世以465億美元的配套收入保持第一位，其次是德國ZF、加拿大麥格納國際、日本電裝、德國大陸等。榜單每年根據(jù)上一年度汽車行業(yè)配套市場業(yè)務(wù)中供應(yīng)商的營業(yè)收入進(jìn)行排名，要求廠商提供公司名稱、所在地、聯(lián)系方式及相關(guān)數(shù)據(jù)。部分知名廠商配套業(yè)務(wù)規(guī)模較大，但未列入名單，可能是未提供相關(guān)信息。

從主要零部件供應(yīng)商總部來看，日本上市公司最多，共有28家公司；其次是美國，22個；德國有16個。日系車、德系車、美系車實力強(qiáng)大，這也可以從零部件供應(yīng)商的實力得到印證。

當(dāng)然，值得一提的是，這份榜單中有5家中國企業(yè)，分別是延鋒、英那法、中信余炳軒、江森電氣、石民集團(tuán)，分別排名第14、66、71、81、93位，創(chuàng)下了中國企業(yè)數(shù)量的歷史新高，但與日、德、美相比還有很長的路要走。

有專家認(rèn)為，這些年來，我國的零部件企業(yè)，尤其是在技術(shù)領(lǐng)域，并沒有取得突破性的發(fā)展，這與股票的過早開放不無關(guān)系。2021年左右，中國汽車工業(yè)正式起步，零部件尚未具備競爭力。然而，國際汽車公司已經(jīng)發(fā)展了一百多年。此時，股份比例放開，使得關(guān)鍵總成和零部件由跨國公司全資擁有和絕對控制?？鐕驹谡麄€汽車產(chǎn)業(yè)鏈的上游處于絕對優(yōu)勢地位，汽車公司產(chǎn)生的無法通過股比進(jìn)一步控制的利潤也轉(zhuǎn)移到上游跨國公司控制的零部件制造商手中，這也在一定程度上減緩了中國汽車公司的發(fā)展。

如果一開始就選擇限制股份比例，合資的形式將是中國零部件企業(yè)弱勢的保護(hù)傘，可以維持中國企業(yè)與外資企業(yè)的合資關(guān)系，為中國企業(yè)創(chuàng)造一定的學(xué)習(xí)機(jī)會。合資股份的過早放開給中國零部件行業(yè)帶來了沖擊。有企業(yè)反映，進(jìn)口關(guān)稅的進(jìn)一步降低，對我國零部件企業(yè)的發(fā)展影響將比合資股份的開放更大。

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政策不同，日本/韓國/巴西車企發(fā)展差異大

日韓車企在政策支持下迅速崛起。

車股比的放開在世界上并不新鮮，無論是日本還是韓國，都是從保護(hù)期到逐步放開。與有100年造車歷史的歐美相比，日韓的汽車工業(yè)也發(fā)展較晚。然而，通過一系列措施，汽車工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)完成，無論是本田、豐田還是韓國現(xiàn)代，在國際上都取得了不錯的成績。而且，上述兩個國家在汽車產(chǎn)業(yè)份額比例全面放開之前，在產(chǎn)能和技術(shù)方面都取得了一系列成就，這離不開國家政策的支持。

以日本為例。在1979年股票比例公布之前，日本汽車工業(yè)已經(jīng)形成了一定的規(guī)模。1976年，日本出口汽車250萬輛，首次超過國內(nèi)銷量。20世紀(jì)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）70年代以后，隨著日本經(jīng)濟(jì)的成熟，經(jīng)濟(jì)增長率有所下降，但汽車工業(yè)繼續(xù)保持每年近15%的高增長率。

日本汽車企業(yè)的發(fā)展主要來自三個方面:一是政策支持。早在20世紀(jì)（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）初日本汽車工業(yè)興起時，日本政府就對企業(yè)和消費者給予了多重補(bǔ)貼。此后，先后采取“驅(qū)逐”外國品牌、對國內(nèi)汽車企業(yè)免稅、限制進(jìn)口汽車、對零部件企業(yè)補(bǔ)貼等方式，促進(jìn)本土汽車企業(yè)發(fā)展；其次，外國品牌起到了幫助作用。二戰(zhàn)前，美國三大汽車巨頭福特、克萊斯勒、通用汽車相繼在日本開設(shè)工廠，為日本汽車工業(yè)奠定了基礎(chǔ)。三是國際環(huán)境的加速，朝鮮戰(zhàn)爭的爆發(fā)使日本從美國獲得了大量的汽車訂單，70年代的石油危機(jī)幫助日本打下了海外市場。

相對來說，韓國車企在發(fā)展過程中，在政府層面做了更多的工作。一是堅持自主發(fā)展。早在20世紀(jì)70年代，韓國就要求各公司從戰(zhàn)略角度選擇一款車型，全力開發(fā)國產(chǎn)汽車。到1976年，韓國主要汽車的國產(chǎn)化率超過85%。到1986年，現(xiàn)代等車企在韓國的研發(fā)費用約占銷售額的4%，已經(jīng)達(dá)到了先進(jìn)國家的水平。其次，支持和保護(hù)。從1962年到1990年，韓國在保護(hù)本國汽車企業(yè)的同時，設(shè)置各種關(guān)稅和非關(guān)稅壁壘限制外國汽車進(jìn)口。再者就是加大科研投入。韓國政府為汽車研發(fā)項目提供大量資金，每年在汽車領(lǐng)域的投入約占其總投入的12%。

此外，韓國汽車產(chǎn)業(yè)政策還有兩個小細(xì)節(jié)值得關(guān)注。第一，產(chǎn)業(yè)發(fā)展的核心是零部件，沒有過多的資金支持，而是注重引領(lǐng)和培育。某產(chǎn)品一旦達(dá)到國家規(guī)定的價格和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，將停止進(jìn)口此類零部件，以確保國內(nèi)幾家主要汽車公司能夠安心消化核心技術(shù)，提高R&D、生產(chǎn)和管理能力；二是合資引進(jìn)技術(shù)。與中國的以市場換技術(shù)政策不同，韓國政府采取的是技術(shù)引進(jìn)的方式，其底線是企業(yè)的獨立性和話語權(quán)。合資車企不允許使用外國商標(biāo)，堅持打造自己的品牌。

巴西完全自由化，變成了世界汽車加工廠。

相反，巴西不追求汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完整，而是注重政府收入和當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)率，這使得其國內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)幾乎完全被海外公司壟斷，成為沒有自主產(chǎn)權(quán)的世界汽車加工廠。2021年，巴西汽車總產(chǎn)量已達(dá)216萬輛，位居世界第十?？梢哉f巴西是一個汽車大國，但并不是汽車大國，因為巴西生產(chǎn)的汽車大部分都是國外品牌和國外車型，這與當(dāng)?shù)氐恼呦⑾⑾嚓P(guān)。

巴西汽車工業(yè)起步還不算晚。1925年，美國通用汽車在巴西推出第一輛雪佛蘭，巴西汽車工業(yè)進(jìn)入起步階段。1956年，巴西國內(nèi)廠商發(fā)布了首款成品車羅米-伊塞塔，巴西汽車制造開始有了自己的品牌。

90年代中期，巴西汽車市場全面開放，日產(chǎn)、雷諾、標(biāo)致、雪鐵龍、奔馳、本田等全球主要汽車廠商相繼進(jìn)入巴西市場。在這個過程中，巴西政府并沒有對自主品牌汽車產(chǎn)業(yè)給予大力支持，而是對汽車廠商的本土化生產(chǎn)力做出了一定的要求。這意味著外國品牌只要投入足夠比例的資金和技術(shù)，就可以在巴西獲得稅收減免，并憑借自身成熟的造車平臺、科學(xué)的管理、全球化的采購等因素，降低巴西自主汽車的主場優(yōu)勢。

同時，巴西對當(dāng)?shù)匾言O(shè)廠的汽車廠商給予稅收減免，其汽車產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品稅減免率可高達(dá)30%。同時，對于達(dá)不到國產(chǎn)化率要求的企業(yè)，將提高汽車行業(yè)的產(chǎn)品稅。這種政策可以保證車企所在地的高質(zhì)量就業(yè)崗位，促進(jìn)全球重工業(yè)集團(tuán)在巴西的持續(xù)投資，但另一方面也進(jìn)一步削弱了自主車企的主動性和主場優(yōu)勢。

截至目前，巴西汽車制造業(yè)幾乎全部由外資控制。在十幾家汽車制造公司中，外資控制了企業(yè)總資產(chǎn)的95%以上。事實上，巴西的汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為一個依靠外資發(fā)展的產(chǎn)業(yè)。

全文摘要

無論是借鑒零部件領(lǐng)域還是國外車企的發(fā)展經(jīng)驗，整車和零部件的發(fā)展都需要一定的土壤培育，才能逐漸與世界競爭，這也是中國此前限制整車領(lǐng)域份額比例的主要原因。然而，“重整車輕零部件”的發(fā)展，顯然使得汽車產(chǎn)業(yè)無法和諧發(fā)展。此外，國內(nèi)原始設(shè)備制造商和零部件之間缺乏平等合作也是制約行業(yè)發(fā)展的原因之一。無論是電裝、愛信精機(jī)為豐田，Gatt為日產(chǎn)，還是博格華納為通用、福特，國外車企大多采用與零部件公司聯(lián)合研發(fā)的方式，更有利于行業(yè)的健康發(fā)展。

上述原因也促使股比自由化選擇從新能源汽車領(lǐng)域入手，并采取五年時間分步進(jìn)行。新能源汽車作為我國近年來大力發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，在整車和零部件領(lǐng)域取得了一定的成績。相對來說，與國外的差距不算太大。從這里開始，有機(jī)會與世界進(jìn)行平等對話。在這一領(lǐng)域，以當(dāng)代安普瑞斯科技有限公司為代表的零部件公司逐漸占據(jù)主動，選擇與原始設(shè)備制造商合作研發(fā)的方式，試圖完善整個產(chǎn)業(yè)鏈。新能源汽車領(lǐng)域的份額自由化也將為未來汽車產(chǎn)業(yè)的全面自由化提供借鑒。

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