外觀—6系引領寶馬未來設計

想象一下:如果你面前是一輛可以爆發(fā)出407馬力的雙渦輪增壓V8跑車，你會用什么方式對待它？就是立即關掉所有電子設備，然后踩油門準備暴行，結(jié)果卻被其濫用；還是準備猛踩油門，大搖大擺開個2.0T，就為了欺負小的為了二殺的快感？看來無論你選擇什么還是靠譜的。但是如果是GT跑車呢？如果你還抱著那些想法，你只能說對不起，你永遠不會明白什么是享受。為什么這么說？因為你不懂GT......

什么是GT？GT也被稱為旅行跑車。和轎車、旅行車、轎跑車一樣，是指馬車的類型。GT是指那些至少有四匹馬的大型馬車，可以讓貴族們在短時間內(nèi)舉家搬遷。大馬力和速度只是入門的必備技能之一。豪華的內(nèi)飾、充裕的空房間、舒適的駕乘體驗是GT概述的精髓，這是性能跑車無法兼顧的。

寶馬6系（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）硬頂轎跑車是純GT，寶馬教練機這樣解釋:如果你開的是7系，說明他在事業(yè)上非常成功；如果他開一輛X5，說明他的人生很成功；如果他選擇了6系，那么他的事業(yè)和家庭都會非常成功。在這篇平實但激進的演講中，透露出6系的目標客戶一定是能夠控制自己、享受生活、足夠優(yōu)雅、充滿力量的精英。他們做事冷靜，從不張揚，需要爆發(fā)的時候從不害怕。讓我說我可以說出來，但我完全不能假裝。如果真的以那樣的心態(tài)去感受6系，那么在我迷茫的腦海里只會彈出一個字“慢”。減速開快車。是這種感覺嗎？

●本次試駕車型——寶馬650i轎跑車廠商指導價:193.7萬元

與之前推出的2011款寶馬6系跑車不同，2012款全新6系轎跑車去掉了敞篷，去掉了浮華，以更純粹、更從容的姿態(tài)展現(xiàn)給人們。其意義不僅在于提高實用性，更在于讓6系轎跑車更科技、更專注于駕駛、更舒適。我測試的650i在發(fā)動機性能上比640i要好，但是只有640i有幾個節(jié)能設計。功能配置基本相同，640i性價比更高。

●外觀——6系引領寶馬未來設計。

在6系轎跑車的外觀設計上，寶馬的經(jīng)典元素依然向下傳承，一些全新的設計理念將引領未來寶（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）馬的潮流。

首先，腎形進氣格柵從1933年的寶馬303車型延續(xù)至今。從6系可以發(fā)現(xiàn)，它的腎形造型越來越寬，這將是寶馬未來的設計趨勢。未來腎型格（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）柵還會繼續(xù)橫向發(fā)展，越注重性能，進氣格柵會越平。

除了更寬，腎形格柵也變得向前突出，呈現(xiàn)出立體的造型，這被稱為Sharknose的“鯊魚之吻”。值得一提的是，640i的進氣格柵內(nèi)部有一組可變?nèi)~片。在散熱優(yōu)秀的情況下，進氣格柵會關閉，以減少空空氣阻力，節(jié)省燃油。

其次，引擎蓋的前邊緣和周圍的接縫已經(jīng)移動到Logo的后面。以便前外殼可以用整塊軟塑料包裹。有兩個目的:第一，圍欄被視為軟緩沖區(qū)，當它與行人碰撞時，可以最大限度地減少對行人的傷害。二是保證在速度小于4公里/小時的碰撞中，外殼不會變形損壞，在速度小于15公里/小時的碰撞中，外殼后面的各種零件不會受傷，這樣做的目的當然是為了降低維修成本。

再次，6系轎跑車LED寶馬首次進入全LED燈時代，展示了所有帶LED光源的大燈、遠光燈、日間行車燈、霧燈、轉(zhuǎn)向燈和尾燈。除了視覺上更接近太陽光，燈光的光感也比氙燈更高級。圓形的天使眼已經(jīng)從燈管變成了更加耀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）眼的圓柱形立體結(jié)構(gòu)。最重要的是，天使眼不再是一個完整的圓，而是從上到下分別畫了兩條切線。當然，這種設計只能在面向性能的模型上找到。因為LED燈組的成本遠遠超過氙氣大燈，不再是換燈泡那么簡單，維修和成本都是問題。

汽車側(cè)面的雕塑線條給它帶來了美麗的光影效果。門把手和腰線融為一體，強調(diào)統(tǒng)一性和整體性。這兩個特點也是寶馬未來的設計元素。未來車型的一面不僅更加立體，而且更加耐人尋味。

雖然這些變化并沒有給寶馬帶來讓人神清氣爽的飛躍，但憑借設計師對車型的把握能力和消費者的審美，寶馬只能變得越來越精致。

內(nèi)飾 發(fā)動機—舒適實用 動力強

●內(nèi)飾——舒適與實用并存

打開無框車門，踏入低矮的車廂，在車身剛陷入造型運動但真皮座椅足夠柔軟的瞬間，你會覺得這款650i精致宜人的內(nèi)飾設計是在盡可能幫你減壓，而不是用各種激進的手段壓迫你。我想這可能只有GT才有。

您可以感覺到中控臺從iDrive顯示屏向下收縮，并向您的身體延伸。這被形象地稱為“瀑布式”設計，不僅可以展現(xiàn)視覺上的流暢，更重要的是可以傳達出一種舒緩放松的感覺，以及更多的親和力。自上而下的分層設計，將信息顯示屏、舒適功能按鈕區(qū)、變速桿、iDrive旋鈕更清晰地分離開來，更方便快捷操作。

10.2英寸寬的iDrive信息顯示屏再也不用藏在西藏了，全新的液晶面板和防反光層可以讓它傲然屹立在儀表盤中央一目了然。有趣的是，電子版的車輛手冊也已經(jīng)安裝在iDrive中，并以圖形甚至視頻的形式展示給駕駛員。哪個功能不能用或者你不知道這個按鈕在什么地方有什么用。用iDrive指點比無聊查閱紙質(zhì)手冊有趣多了。

除了這些你一眼就能看出來的招數(shù)，門內(nèi)酷炫的鋁制揚聲器面罩，以及極其低調(diào)的bang & Olufsen蝕刻文字都在悄悄勾引你，讓你無法抗拒按下音響開關的誘惑。

豪華完全符合GT的身份，是時候測試一下GT車空了。說實話，雖然寶馬教練機一直在描述后排座椅的包裹式空氣空頭枕；坐墊比其他的都長，腿托更好，流線型設計把問題在空之間傳遞，但我對跑車和Coupe的后排一直沒有什么期待。前排座椅靠背無一例外都設計了電動前后移動按鈕和座椅靠背手動折疊，方便后排乘客進出。但是，當臀部爬進后座享受這些豪華待遇時，發(fā)現(xiàn)天花板猛烈地頂著頭部。看來這款大GT也是癡迷于性感的背部，沒有給后排座椅留下機會。

●發(fā)動機和變速箱-407馬力600牛米扭矩輸出

650i采用了一臺N63B44A V8 4.4T雙渦輪增壓發(fā)動機作為這款猛獸的心臟，并不缺少寶馬引以為豪的直噴和電子氣門技術。5系GT550i和X5 xDrive50i都應用了最大馬力407馬力和600牛米的強大扭矩輸出。幾乎相等的氣缸直徑和沖程的設計旨在平衡馬力和扭矩之間的關系。

運動八速自動手動變速箱一直是寶馬的?？?，但唯一不同的是，650i可以將電子檔的銀色部分升級為陶瓷材質(zhì)，溫度變化更小，手感更好，光線更亮。

官方公布的百公里加速時間是4.9秒，最高時速限制在250公里/小時，這次試駕，我率先帶來了實測數(shù)據(jù)，最后一部分測試環(huán)節(jié)會顯示出來。

駕駛感受 測試成績—5.04秒

●駕駛體驗——速度不是車決定的，而是心態(tài)決定的。

不要被這只野獸嚇到，因為當你輕輕踩下油門的時候，你會發(fā)現(xiàn)它非常溫順，其實這要歸功于變速箱的幫助。

在D擋正常模式下行駛時，變速箱極快的升檔過程絕不會讓前四擋的轉(zhuǎn)速超過1,500 rpm，這意味著渦輪增壓器完全停用。四檔的速度只比1000刻度多了一個檔位，速度只有40 km/h，從五檔開始，雖然每次都有所延遲，但還是控制在2000 rpm以內(nèi)，基本不打擾渦輪增壓睡眠。只有1200轉(zhuǎn)/分的V8用八擋把車推到了80公里/小時的高速公路限速。想象一下，你只用了八分之一的力氣，就讓這輛大GT游走在城市之間，只有心底才知道安逸和安逸的快感。

用不同的心態(tài)嘗試暴力模式。當它聞到你踩油門的速度和深度異常時，兩個渦輪增壓器立刻被瞬間的高速喚醒，人和車把你推出去。反應過來的時候，速度已經(jīng)突破了，盯著前方快速緊急的參照物和兩邊完全模糊的景物，手心暗暗出汗。有了這次體驗，后續(xù)的加速嘗試會更有意義，我也可以分心去欣賞GT更多的內(nèi)涵。GT不躁動，但從不被動；保持安靜，但絕不妥協(xié)；不打擾你的思緒，也懂得和你溝通。有了這樣平靜的心態(tài)，只有能控制自己和生活的人才能與之完美融合。

值得一提的是，電子檔左側(cè)的駕駛模式選擇按鈕650i提供了舒適、運動、運動+三種選擇，并分別對油門響應、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、變速箱進行調(diào)節(jié)，滿足不同駕駛風格的需求，而以經(jīng)濟為導向的640i還提供了節(jié)能模式。

與運動模式相比，舒適模式的油門響應相對滯后，靈敏度降低。動力轉(zhuǎn)向介入較多，基本與家用車相同；變速箱正在積極而有規(guī)律地快速升檔。運動模式首先使油門響應快速準確；然后轉(zhuǎn)向下沉，一只手就能轉(zhuǎn)方向；速度突然提高了500轉(zhuǎn)/分，換擋時機推遲到3000轉(zhuǎn)/分之后。當sports+出現(xiàn)時，先關閉一些電子限制；然后用雙手同時轉(zhuǎn)動方向盤。轉(zhuǎn)速保持在500轉(zhuǎn)的水平。這個按鈕就是這樣，它不改變懸架阻尼的功能。

6系前懸架為雙叉臂結(jié)構(gòu)；后懸架為多連桿獨立結(jié)構(gòu)。臂和連桿使用大量鋁合金部件，以減輕簧下重量，提高響應速度和精度。聽起來它能移動足夠多。其實我能感覺到寶馬的懸掛訓練為公路駕駛做了一些妥協(xié)。單就這款650i來說，懸架的初始阻尼可以消化掉路面上所有細微的震動，但如果真的遇到了減速帶之類的障礙物，懸架會把車身像根本不存在一樣甩在地上，你會感到心里很痛。

雖然不是可變懸架，但可以通過選配電動防側(cè)傾桿間接實現(xiàn)主動懸架的功能，估計是一筆不小的開支。這種極致性能的提升似乎并不是目標消費者看重的首要需求，還是給我一套B&: O音頻吧。60 I充沛的動力和精準的操控已經(jīng)為每一次疾馳做好了充足的準備，無論是慢是快，都是你的選擇。

●0-100公里/小時加速試驗

為了挑戰(zhàn)官方限定的4.9秒，我徹底關閉了DTC控制系統(tǒng)，將駕駛模式推到了Sports+檔，將檔位調(diào)到了S檔。就這樣，發(fā)射前的一切準備就緒，氣氛令人窒息。測試開始時，完全踩下制動器，將轉(zhuǎn)速提高到3,000 rpm，然后突然松開制動器。此時此刻，巨大的減速比加上4.4T雙渦輪增壓V8火上澆油，兩個后輪瞬間被濃煙吞噬，空不停的轉(zhuǎn)動，完全失去抓地力。還沒來得及做出正確的反應，車尾突然左右扭曲，開始出現(xiàn)失控的跡象。幸運的是，松開油門后，汽車可以立即得救，直到你安全停下來，它才被控制住。

有了這種經(jīng)驗，經(jīng)過幾次測試，只有當轉(zhuǎn)速達到1500轉(zhuǎn)/分時，制動器才會松開。即便如此，輪胎在一檔時達到抓地力極限，在該區(qū)域徘徊，在二檔時抓地力才真正恢復，如同彈射一般震撼。最終結(jié)果定格在5.04秒，非常接近官方的4.9秒。這一成績堪比M3和X5M，也強于其他大型GT。如果有足夠的時間，找到最佳起步速度，結(jié)果很有希望突破神化值4.9。

●100-0公里/小時制動測試

對于跑車來說，無論你能開多快，你都必須能先停下來。50 I四輪通風盤依然采用傳統(tǒng)鋼材。在連續(xù)5次制動試驗中，可以看到熱衰減效果仍略有體現(xiàn)。最后一次制動后，前制動盤已經(jīng)能夠輕微點燃煙霧。當然，這并不意味著什么，只是為了滿足好奇心。整體來看，39.04米的制動距離與競爭對手的大型GT跑車幾乎持平，性能令人滿意。

●總結(jié)

通過一天的試駕，我覺得硬頂?shù)?系雖然放棄了一個可以用來炫耀的資本，相比敞篷車的6系，就是這個舉動讓它更從容、更純粹、更可敬，看似是一個減法運算，但得到的結(jié)果很可能是成倍的。作為一款GT跑車，650i以優(yōu)雅的姿態(tài)詮釋了速度與豪華，但大GT沒有理由不滿足后排乘坐時不過分的要求。不是每個人都能慢下來。冷靜不是你想要的冷靜。當你能控制自己、生活和事業(yè)時，你就能體會到慢的珍貴。

寶馬6系車型參數(shù)

●寶馬6系車型參數(shù)