AION LX 參考價(jià)：28.66萬起

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(107條)

又是一年的結(jié)束?；仡?021年，新舊力量對(duì)峙，技術(shù)創(chuàng)新加速格局重構(gòu)，商業(yè)生態(tài)發(fā)生巨大變化。行業(yè)頻道推出《年終紀(jì)事2019》特別策劃，對(duì)新聞當(dāng)事人和現(xiàn)象制造者進(jìn)行深度訪談，探討影響行業(yè)命運(yùn)的焦點(diǎn)話題，解讀感動(dòng)汽車中國。

自2021年1月“十城千車工程”啟動(dòng)以來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)發(fā)展了十年。在這十年間，中國品牌在新能源領(lǐng)域取得了輝煌的成就，也犯了錯(cuò)誤。我們支持了當(dāng)代安普瑞斯科技有限公司、金靖電氣等一批優(yōu)秀的電子元器件供應(yīng)商，也有一批低質(zhì)低價(jià)的車型誕生補(bǔ)貼。在這個(gè)十年結(jié)束時(shí)，中國希望成為世界上最大的新能源汽車市場(chǎng)。然而，在補(bǔ)貼不斷減少、中國品牌不斷總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的同時(shí)，大眾、豐田、奔馳、寶馬等外資品牌也在加緊“入侵”中國新能源細(xì)分市場(chǎng)。在國外品牌的沖擊下，中國品牌還能保持先發(fā)優(yōu)勢(shì)嗎？

30s閱讀全文:1。近十年來，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)獲得了很多經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，而中國品牌在一些技術(shù)領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了突破，打破了燃油車時(shí)代的技術(shù)壟斷；2.許多國外品牌正在經(jīng)歷新能源的快速轉(zhuǎn)型。2021年以來，以大眾為首的國外品牌電動(dòng)產(chǎn)品將大規(guī)?！叭肭帧敝袊履茉雌囀袌?chǎng)；3.面對(duì)國外品牌的電工化攻勢(shì)，中國品牌要想保持市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)，就必須學(xué)會(huì)揚(yáng)長避短，繼續(xù)深化在電子元器件和低成本制造領(lǐng)域的研發(fā)。同時(shí)，他們可以通過平等的技術(shù)與國外品牌合作，實(shí)現(xiàn)雙贏。

十年過去了。2021年以來，中央大力支持新能源汽車推廣應(yīng)用。在各方面的綜合“刺激”下，中國新能源汽車市場(chǎng)快速增長。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年1-11月，中國新能源汽車產(chǎn)銷量分別為109.3萬輛和104.3萬輛，同比增長3.6%和1.3%。隨著市場(chǎng)規(guī)模的快速發(fā)展，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)取得了哪些“先發(fā)優(yōu)勢(shì)”？

首先是經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)。汽車行業(yè)分析師田認(rèn)為，中國新能源汽車的“先發(fā)優(yōu)勢(shì)”在于一系列的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，包括宏觀層面的扶持政策、行業(yè)管理規(guī)則、技術(shù)路線、市場(chǎng)客戶培育、新能源汽車品牌建設(shè)、新能源汽車成本控制和報(bào)廢回收、殘值管理、汽車“四化”整合等。

中國電動(dòng)汽車百強(qiáng)委員會(huì)主席陳清泰認(rèn)為，過去十年，中國為世界新能源汽車產(chǎn)業(yè)做出了巨大貢獻(xiàn)?！爸袊履茉雌嚠a(chǎn)業(yè)10年來最大的收獲和貢獻(xiàn)，就是證明了儲(chǔ)能電池技術(shù)路線的純電動(dòng)汽車是可行的?！标惽逄┱f:“中國新能源汽車銷量占全球新能源汽車總銷量的近一半，這是一個(gè)非常輝煌的成就。如今，這么多汽車‘巨頭’正在大跨度向電氣化轉(zhuǎn)型，這其實(shí)是由中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)的?！?/p>

從技術(shù)上講，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)在過去20年中積累了大量的技術(shù)優(yōu)勢(shì)。長期以來，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤“三大件”是阻礙中國汽車工業(yè)在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域向上發(fā)展的“三座大山”。然而，在新能源汽車時(shí)代，尤其是在純電動(dòng)汽車路線上，發(fā)動(dòng)機(jī)和傳統(tǒng)變速箱技術(shù)的重要性被大大削弱，國外品牌幾十年“筑起”的技術(shù)壁壘一下子擋不住中國品牌。

目前，一些中國品牌在新能源技術(shù)的硬件儲(chǔ)備方面并不遜色于傳統(tǒng)外資原始設(shè)備制造商。在新能源汽車中，電機(jī)控制就像傳統(tǒng)燃油車中的變速箱，是新能源汽車的核心產(chǎn)品，占新能源汽車總成本的11%。從下圖不難發(fā)現(xiàn)，國外品牌在這方面并沒有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

在平臺(tái)技術(shù)方面，中國新能源品牌也取得了很大突破。以廣汽新能源第二代GEP純電平臺(tái)為例，與過去傳統(tǒng)的“油改電”平臺(tái)相比，純電平臺(tái)在空利用率、輕量化車身等方面做得更好。該平臺(tái)誕生的AION LX（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策） 在空空氣動(dòng)力學(xué)技術(shù)上不如特斯拉Model X（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），但源于第二代GEP純電平臺(tái)帶來的車身輕量化優(yōu)勢(shì)及其在電機(jī)運(yùn)行效率上的優(yōu)化。電池組容量更小的AION LX 比特斯拉Model X續(xù)航里程更長。

比亞迪平臺(tái)也是中國品牌在電動(dòng)汽車領(lǐng)域的代表性技術(shù)成果之一。在E平臺(tái)下，驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器和減速器高度集成，降低了機(jī)械結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性，有利于實(shí)現(xiàn)輕量化設(shè)計(jì)。由于其結(jié)構(gòu)緊湊，車身動(dòng)力總成傳動(dòng)效率高，零部件體積減小，有利于提高相關(guān)動(dòng)力參數(shù)和續(xù)航里程，降低整車制造成本。除了以上兩個(gè)平臺(tái)之外，搭載幾何A的吉利GE（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）平臺(tái)和搭載歐拉R1的長城ME平臺(tái)也可以算是行業(yè)翹楚。

中國品牌在新能源汽車核心部件——IGBT芯片技術(shù)的研發(fā)上也走在前列。IGBT在電動(dòng)汽車中的作用是交流和DC的轉(zhuǎn)換，同時(shí)也承擔(dān)著電壓轉(zhuǎn)換的功能。IGBT約占新能源汽車電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和車載充電系統(tǒng)成本的40%，相當(dāng)于整車成本的7%-10%，是僅次于電池的第二貴的零部件。2021年，比亞迪自主研發(fā)的IGBT芯片正式上市，打破了國際巨頭的壟斷，成為繼豐田之后第二家擁有IGBT完整生態(tài)鏈的整車企業(yè)。

2021年底，比亞迪宣布成功開發(fā)IGBT 4.0芯片，綜合損耗較目前市場(chǎng)主流產(chǎn)品降低約20%，有利于降低新能源產(chǎn)品的功耗。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2021年11月，比亞迪已申請(qǐng)IGBT相關(guān)專利175項(xiàng)，其中授權(quán)專利114項(xiàng)。

技術(shù)不再“卡脖子”后，中國品牌變得更加自信。廣汽新能源汽車有限公司副總經(jīng)理肖勇面對(duì)特斯拉、奔馳、寶馬、大眾等企業(yè)在華新能源戰(zhàn)略的加速，顯得非常淡定。他認(rèn)為，上述外資品牌巨頭的來華，只會(huì)起到“扭轉(zhuǎn)消費(fèi)者觀念”的積極作用，有助于放大整個(gè)電動(dòng)車市場(chǎng)。但從競(jìng)爭(zhēng)的角度來看，中國品牌沒必要“怕”他們?！霸谶@一點(diǎn)上，我們應(yīng)該更加自信。特斯拉來了之后，它的迷霧被剝離，這個(gè)‘神話’被打破了。他們不是高不可攀的?！?/p>

●外敵來襲，市場(chǎng)風(fēng)云變幻？

可以看出，在過去十年的發(fā)展中，中國品牌確實(shí)在新能源領(lǐng)域取得了一些成績。然而，隨著補(bǔ)貼的減少，中國新能源市場(chǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀并不樂觀。此外，民營市場(chǎng)銷量低也成為目前中國新能源汽車行業(yè)的一大難題。當(dāng)中國品牌試圖解決這些問題時(shí)，外國品牌已經(jīng)把它們“扼殺”得很厲害了。

根據(jù)特斯拉近日發(fā)布的銷售數(shù)據(jù)，該公司電動(dòng)汽車?yán)塾?jì)銷量已經(jīng)超過比亞迪，奪得全球電動(dòng)汽車銷量冠軍。在插電式混合動(dòng)力領(lǐng)域，中國品牌的先發(fā)優(yōu)勢(shì)正在逐漸瓦解。寶馬5系新能源（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、途觀L新能源（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、卡羅拉（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）雙引擎E+等國外品牌車型均位列中國插電式混合動(dòng)力汽車銷量前十。

除了特斯拉，國外主流傳統(tǒng)車企也在進(jìn)行電氣化轉(zhuǎn)型，其中大眾最為“激進(jìn)”。根據(jù)此前公布的戰(zhàn)略，該公司將在電動(dòng)出行和數(shù)字化方面投資600億歐元，其中電氣化方面的投資高達(dá)330億歐元。

在R&D投資方面，中國品牌無法與這些財(cái)大氣粗的外國品牌競(jìng)爭(zhēng)。SAIC和吉利控股集團(tuán)是中國最重視研發(fā)的車企，2021年SAIC和吉利控股集團(tuán)在R&D的投資總額分別為153.85億元和210億元。雖然數(shù)據(jù)看起來令人震驚，但上述兩家公司包括上汽大眾、上汽通用、沃爾沃等合資車企，真正讓中國品牌受益的R&D基金并不多。此外，上述R&D費(fèi)用還包括燃油車領(lǐng)域，真正用于電氣化的資金也需要打折。雖然中國品牌在新能源領(lǐng)域擁有“先發(fā)優(yōu)勢(shì)”，但R&D費(fèi)用的差距可能會(huì)逐漸削弱上述優(yōu)勢(shì)。

其次，新能源汽車畢竟是汽車。即使中國品牌繞過變速箱和發(fā)動(dòng)機(jī)兩大難題，在其他技術(shù)領(lǐng)域取得突破，但在造車經(jīng)驗(yàn)、生產(chǎn)技術(shù)、車輛調(diào)校、品牌力等方面仍有差距。目前很多中國品牌喜歡通過“挖角”來解決上述問題。比如比亞迪從戴姆勒挖來了底盤調(diào)校專家海因茨·凱克。但即便如此，車企還是需要給這些專家時(shí)間，讓他們?cè)诩夹g(shù)上引領(lǐng)自己達(dá)到國外品牌的水平，然后消費(fèi)者需要時(shí)間才能逐漸意識(shí)到這一點(diǎn)。這是一個(gè)漫長的過程，至少在燃油車時(shí)代，大多數(shù)中國品牌都沒能做到。

第三，雖然感覺中外品牌進(jìn)入新能源比較晚，但其實(shí)大眾、豐田等企業(yè)從上個(gè)世紀(jì)（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）就開始研發(fā)電動(dòng)車。此后，盡管電動(dòng)汽車產(chǎn)品已經(jīng)“過時(shí)”，但其技術(shù)的研發(fā)從未停止。比如豐田的電池續(xù)航技術(shù)，據(jù)官方介紹，2021年上市的第一代普銳斯（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）插電式混合動(dòng)力車型和2021年上市的第二代普銳斯車型的電池續(xù)航能力達(dá)到了當(dāng)時(shí)世界上最先進(jìn)的水平，其中第二代普銳斯使用十年后電池容量維持率仍可達(dá)到初始狀態(tài)的75%。

比如大眾的MEB電動(dòng)車模塊化平臺(tái)，MEB平臺(tái)的核心部件如電池組、電機(jī)等都有固定的位置和模式，可以根據(jù)不同的車輛配置使用不同的模塊化設(shè)計(jì)，不影響系統(tǒng)集成水平。MEB平臺(tái)的出現(xiàn)，大大降低了新能源汽車的“門檻”。目前，該平臺(tái)已經(jīng)對(duì)外開放，福特汽車公司愿意為使用該平臺(tái)支付高達(dá)200億美元的費(fèi)用。目前，中國品牌即使在平臺(tái)技術(shù)上有所突破，也遠(yuǎn)不能像MEB那樣吸金。

●揚(yáng)長避短，堅(jiān)守崗位。

2021年6月底，中國新能源汽車補(bǔ)貼政策開始下降，從2021年開始，以大眾為首的國外品牌電動(dòng)車攻勢(shì)即將在中國展開。失去補(bǔ)貼的“光環(huán)”后，中國品牌能否在外國品牌的“大舉進(jìn)攻”下站穩(wěn)腳跟？

“大眾e-up！』

汽車行業(yè)分析師孫認(rèn)為，中國品牌的機(jī)會(huì)在于低成本制造，在這一點(diǎn)上，目前主流國外品牌做得并不好?！昂芏鄧馄放频娜腴T級(jí)電動(dòng)車都很貴，比如大眾e-up！在國外，起步價(jià)超過2萬歐元，在中國簡直不可思議?！蹦壳按蟊姷葒馄放埔苍陂_發(fā)入門級(jí)電動(dòng)車。根據(jù)計(jì)劃，大眾將推出ID。系列入門級(jí)電動(dòng)車在2023年上市，但這款車型的理想售價(jià)依然是2萬歐元。似乎在低成本制造方面，國外品牌要趕上中國品牌還需要一段時(shí)間。

“歐拉R1”

其次，中國在新能源汽車的核心——?jiǎng)恿﹄姵胤矫嬉舱紦?jù)領(lǐng)先地位。在前段時(shí)間《財(cái)富》雜志發(fā)布的未來世界50強(qiáng)企業(yè)榜單中，中國本土動(dòng)力電池供應(yīng)商當(dāng)代安普瑞斯科技有限公司排名第四。在一些專業(yè)人士看來，在動(dòng)力電池技術(shù)領(lǐng)域，歐美汽車行業(yè)供應(yīng)商很難超越中日韓供應(yīng)商。蘇黎世聯(lián)邦理工大學(xué)的托比亞斯·s·施密特和瓦妮莎·伍德兩位教授在國際頂級(jí)期刊《科學(xué)》上撰文指出，由于電池的制造和生產(chǎn)能力很大程度上依賴于隱性知識(shí)，它們是通過產(chǎn)品和制造過程積累的經(jīng)驗(yàn)獲得的，不容易直接復(fù)制或轉(zhuǎn)移。

此前，我國動(dòng)力電池領(lǐng)域的快速發(fā)展很大程度上得益于政策的保護(hù)。但自2021年6月21日起，動(dòng)力電池“白名單”正式取消，三星、松下、LG化學(xué)等日韓先進(jìn)動(dòng)力電池供應(yīng)商將大規(guī)模進(jìn)入中國市場(chǎng)。對(duì)于動(dòng)力電池供應(yīng)商來說，失去保護(hù)傘后，整個(gè)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)必然會(huì)越來越激烈。對(duì)于車企來說，外資電池公司進(jìn)入中國有利于降低成本，提高動(dòng)力電池指標(biāo)，這對(duì)車企的發(fā)展是一個(gè)積極的信號(hào)。

雖然基于市場(chǎng)化競(jìng)爭(zhēng)格局，大眾、戴姆勒、寶馬等車企也大規(guī)模向當(dāng)代安普瑞斯科技有限公司等供應(yīng)商采購電池，但據(jù)某動(dòng)力電池供應(yīng)商內(nèi)部人士透露，中國動(dòng)力電池企業(yè)與中國品牌的關(guān)系更“鐵”。“大眾等國外品牌總是想著顛覆，總是想著另起爐灶獨(dú)立建電池廠，這和中國電池供應(yīng)商不一樣。至于以廣汽新能源、BAIC新能源為代表的中國品牌，甚至與R&D當(dāng)代安普瑞斯科技有限公司合作生產(chǎn)，利益一致?！毙履茉雌嚂r(shí)代，有了電池資源，我們自然能站得更穩(wěn)。

第三，中國品牌也可以和國外品牌預(yù)熱，技術(shù)共享，成本平攤。今年7月，比亞迪與豐田達(dá)成協(xié)議，雙方將共同開發(fā)汽車用純電動(dòng)汽車和低底盤SUV，以及上述產(chǎn)品所需的動(dòng)力電池。

除了比亞迪，廣汽新能源和豐田的合作，長城和寶馬的合作，都是技術(shù)上平等的中外合作。在這些合作中，國外品牌可以快速掌握純電領(lǐng)域相關(guān)的上下游供應(yīng)體系，更好地控制中國消費(fèi)者的需求；但中國品牌可以開拓更多的商業(yè)模式，進(jìn)一步拓寬在新能源技術(shù)領(lǐng)域的積累，提升品牌競(jìng)爭(zhēng)力，這是一個(gè)雙贏的局面。

編輯總結(jié):其實(shí)電氣化是一場(chǎng)馬拉松。決定能否跑到底的因素不是技術(shù)是否先進(jìn)，而是在一般技術(shù)水平下能否達(dá)到最佳成本。這和傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域是一樣的。動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)極其強(qiáng)大的科尼賽克、法拉利、蘭博基尼等公司的生存狀況不容樂觀。相反，像大眾、豐田、通用這樣善于控制成本的公司，才是最“滋潤”的。正如田所說，與大眾豐田等國外品牌相比，中國新能源汽車企業(yè)在某些特定技術(shù)的研發(fā)和積累上可能略顯薄弱，但在量產(chǎn)技術(shù)的普及和對(duì)客戶消費(fèi)習(xí)慣的控制上卻遙遙領(lǐng)先。只要繼續(xù)發(fā)揮這一優(yōu)勢(shì)，中國品牌就能在外國品牌的沖擊下屹立不倒。

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