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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(120條)

8月20日，由中國汽車工業(yè)協(xié)會主辦、承辦的“818中國汽車新消費論壇”在線盛大舉行。同濟大學汽車學院教授朱錫燦發(fā)表了演講。他說:汽車行業(yè)的舊價值體系正在崩塌，圍繞未來汽車的新價值體系正在構建。就像我們已經(jīng)看到的智能手機的魔力一樣，也許再過五、十年，我們就會迎來全新的智能汽車，而這場技術革命的速度可能會超出我們的預期。100多年前，汽車取代馬車只用了13年，于是這場顛覆性的技術革命就來了。以下是這次演講的記錄:

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

我是同濟大學汽車學院的朱-陳，今天我想討論的是移動性即服務，即MaaS和未來的城市出行。

中國正處于高速城市化進程中，汽車市場需求十分旺盛。下面兩張圖展示了過去十年城市化進程和汽車市場的快速增長。

隨著汽車進入家庭，快速的城市化加速了中國的汽車工業(yè)，但汽車與城市的關系是不可持續(xù)的。汽車進城入戶后，帶來了交通擁堵。2021年以來，全球汽車產(chǎn)量開始轉(zhuǎn)向下行，2021年我國汽車年產(chǎn)量達到峰值2994萬輛。2021年后，汽車進入負增長。

私家車在城市出行難，開車停車難，所以現(xiàn)在汽車已經(jīng)進入負增長階段。在全球汽車負增長中，有一種車型進入了高增長階段，那就是新能源汽車。從全球電動車銷量趨勢來看，首先中國市場迎來了高速增長。從去年開始，歐洲市場成為全球電動車增速最高的市場，因此汽車行業(yè)正在經(jīng)歷一場革命，有人將其解讀為百年一遇的出路。這個出路是能源革命、5G通信、人工智能三大基礎技術革命帶來的，這三大基礎技術將是驅(qū)動下一階段經(jīng)濟發(fā)展的三節(jié)車廂。

汽車現(xiàn)在有多好？還是不好？傳統(tǒng)汽車企業(yè)正經(jīng)歷產(chǎn)能過剩、銷量下降、利潤下降，但就在這個檔期，新的造車力量涌入汽車行業(yè)?，F(xiàn)在汽車行業(yè)誰都活不下去，公司的銷售業(yè)績和市值都出了問題。

實際上，新造車企業(yè)的產(chǎn)銷量不到1%，99%以上的市場在傳統(tǒng)車企。傳統(tǒng)汽車占據(jù)了99%以上的市場，但它們已經(jīng)失去了市場價值，所以全球汽車行業(yè)處于如此混亂的狀態(tài)。

汽車工業(yè)必將迎來一場新的革命，我稱之為汽車的“新四化”。首先是碳排放帶來的電氣化，然后是智能化、網(wǎng)絡化，以及適應未來城市出行的共享化。尤其是在這些國際大城市，基于中國和歐洲已經(jīng)進入新能源汽車高速發(fā)展市場的情況，我們可以看到今年美國也開始考慮是否要讓汽車行業(yè)全面電氣化。

因為美國想加入國際碳排放協(xié)議，美國也不得不考慮汽車電氣化。美國認為自己在汽車電氣化領域已經(jīng)落后。目前，汽車電氣化的關鍵是動力電池?，F(xiàn)在汽車動力電池容量的80%在中國。因此，在汽車“新四化”中，“汽車電氣化”的第一場戰(zhàn)役已經(jīng)打響。在中國政府的布局下，在汽車電氣化的戰(zhàn)役中，我們暫時做得還不錯。

當然，除了純電動汽車之外，電氣化還有另一個不確定性，那就是燃料電池和氫能之后會發(fā)生什么，目前還不確定。

進入這個行業(yè)的新造車勢力瞄準的是智能。目前傳統(tǒng)汽車完全由重要人物駕駛，需要一個理想的駕駛員。這個司機要專心開車才能保持安全，但這樣理想的司機其實是不存在的。我們需要一輛能容忍司機疏忽的汽車。這款車有一定的自動駕駛能力，在市場上有較大的需求。

第三場可能在五年后開始的主要戰(zhàn)役是分享。大家都會說出租車和網(wǎng)聯(lián)汽車不是共享汽車？是的，但是目前，很難完全用傳統(tǒng)出租車和司機駕駛的網(wǎng)上汽車來取代私家車。但是如果這輛出租車完全自動駕駛會是什么樣子呢？我們會放棄購買私家車嗎？因此，隨著自主駕駛程度的提高，城市共享出行也將發(fā)生質(zhì)的變化。

因此，圍繞智能化，汽車三大戰(zhàn)役或汽車新四化將進入新的篇章。我們的智能生活需要智能手機和智能汽車。現(xiàn)在我們基本滿足于智能手機，但是對于智能汽車，大家都會說有ADAS系統(tǒng)和駕駛員輔助系統(tǒng)。這不是已經(jīng)很聰明了嗎？在毫米波雷達和攝像頭環(huán)境感知傳感器的支持下，這樣的初級智能汽車實際上并不能吸引用戶。我們需要什么樣的智能汽車？

新造車勢力提到的L3還不能稱之為無人駕駛。這車還是有司機的，但是和傳統(tǒng)的汽車司機相比，這個司機有一個優(yōu)勢，那就是你可以疏忽大意。如果你不想開車或者有事情要處理，可以把駕駛權交給車，分心的司機或者不理想的司機也可以安全舒適地駕駛和控制這輛車。這是我們需要的智能汽車。

如何才能實現(xiàn)L3級智能自動駕駛汽車？圍繞自動駕駛，汽車的電子架構發(fā)生了變化。過去嵌入式電子架構失敗，應該采用計算能力更強的架構。過去，步行速度不夠。需要以太網(wǎng)和人工智能算法來主導新一代智能汽車的自動駕駛算法，以及激光雷達、高精度地圖等。最典型的就是特斯拉。特斯拉以其電力和更強的自動駕駛能力而聞名。

所以我們想要的是有自動駕駛能力的車。在SAE J3016中，L0、L1、L2只能稱為輔助駕駛，L3、L4只能稱為自動駕駛。人們需要的不是只能輔助駕駛的汽車，而是高等級的L3、L4自動駕駛汽車，這是我們對未來汽車的需求。

L3汽車開發(fā)有多難？除了電子架構的改變，更多的環(huán)境傳感器和高計算能力，還有安全長尾的問題。比如特斯拉就是目前自動駕駛領域最強大的量產(chǎn)車。這款車在正常使用中也得到了用戶的認可。用戶會使用它的自動駕駛，但我們不知道它什么時候會發(fā)生交通事故。所以L3自動駕駛汽車的安全長尾問題就是最近提到的預警功能的安全性，將自動駕駛的場景分為一、二、三類。第一類是已知的安全場景，第二類是已知的不安全場景。這兩類都可以在開發(fā)過程中進行測試和評估，但難點在于第三類，稱為未知不安全和未知不安全場景。

這是特斯拉事故的視頻。對于這款智能車來說，感覺不到掃地機。它不知道這輛車的存在。當然不會剎車，所以撞上了。那么自動駕駛汽車發(fā)展到什么時候會出現(xiàn)這個問題呢？到目前為止，我們還不知道。

目前國際上的做法是采用迭代開發(fā)的方法，先搭建L3、L4高檔自駕汽車的新電子架構搭建硬件，然后交給用戶，讓用戶在使用過程中發(fā)現(xiàn)它們存在哪些漏洞，也就是第三個未知的不安全場景，然后通過這種迭代的方式進行開發(fā)。

有個問題。我們應該把一輛安全的汽車交給用戶。這難道不會讓用戶成為你的測試者嗎？要知道，當用戶過于信任這款車的時候，就會出現(xiàn)很多問題，比如特斯拉發(fā)生的事故，有的人可能會睡著，有的人甚至會從前排駕駛員的位置跑到后排位置，因為他完全相信這款車。這輛車通?？雌饋硐褡詣玉{駛汽車，但仍然有第三種未知的不安全場景。一旦發(fā)生這種情況，如果司機不能及時監(jiān)督，就會發(fā)生交通事故，所以這是一個自駕難的地方。

即使是L3，還有很多問題需要解決。L3改造了一輛車，但L3車能改變城市交通嗎？

正如我前面所說，隨著汽車的增加，城市可能會因為交通堵塞和停車困難而無法可持續(xù)發(fā)展，汽車行業(yè)也是如此。L3解決了一輛車的問題，讓不理想的司機可以安全駕駛，同時也提高了駕駛的舒適性。但是L3汽車能改變城市交通和我們的出行嗎？你能解決城市的道路交通擁堵嗎？你能解決停車問題嗎？似乎解決不了。

因此，人們需要更高水平的自動駕駛汽車，即無人駕駛汽車，它可以徹底改變一個城市的交通，改變我們的出行方式。一旦無人駕駛汽車出現(xiàn)，共享出行才是與私家車競爭的真正能力。

這里有一個問題。剛才我們說L3這么難。能否實現(xiàn)L4的無人駕駛？無人駕駛技術成熟的狀態(tài)如何？這張表是加州政府每年發(fā)布的一份關于測試期間無人駕駛汽車分離的報告。它給出了一個指標，稱為每次分離的里程。在這些無人駕駛汽車的道路測試中有一名安全官員。如果開車沒問題，安全員也不用在意。但是，如果出現(xiàn)問題，安全員應及時干預，以避免無人駕駛測試車輛發(fā)生事故，并確保其安全。這個指標叫做一次分離的平均里程。

該指標通過將這些測試車輛的總測試里程除以每年的接管次數(shù)獲得。一趟的平均里程基本可以描述無人駕駛汽車的技術成熟度。2021年百度在美國獲得第一名，一趟的平均里程已經(jīng)達到了1.8萬多英里，還是蠻牛氣的。像百度、Waymo這樣的頭部企業(yè)，與背后的企業(yè)還有巨大的差距。

但是距離1.8萬英里的頭號無人駕駛汽車真的能用嗎？能商業(yè)化運營嗎？很明顯，如果撤了安全員，很有可能會發(fā)生3萬公里左右的事故。如果安全員不拆，這款無人駕駛汽車的商業(yè)化運營還有價值嗎？Robotaxi最大的價值在于去掉司機后，行程變成了高頻率、低成本的共享行程。Robotaxi省下的錢主要是司機省下的錢。

像現(xiàn)在的網(wǎng)約車，公司還是很難賺錢的。一些網(wǎng)約車公司還在燒錢，大部分錢都付給了網(wǎng)約車司機。所以，從商業(yè)運營的角度來看，無人駕駛汽車要想商業(yè)化運營，有商業(yè)價值，擺脫安全員還是非常困難的。

用人工智能電子駕駛員來代替人類駕駛員，現(xiàn)在最高水平是3萬公里左右，可能需要人工接管。這對于商業(yè)運作來說是不可能的。我該怎么辦？還有其他技術可以讓無人駕駛汽車落地嗎？我們想到了5G，在高可靠性、短時延通信的支持下，網(wǎng)絡是否智能化，道路能否通過5G通信進行數(shù)字化、智能化改造。

自動駕駛難在兩個地方，一是感知，二是決策。車端的感知中有很多地方存在遮擋，遮擋后就無法感知了。換個角度看，不會消除遮擋嗎？汽車的計算能力還是有限的，能不能搬到云計算上去？沒有5G的高可靠性和短時延通信，這些想法是不可能實現(xiàn)的，所以5G提供了一種新的方式，我們可以將車、路、人結(jié)合起來，提高自主駕駛的能力。

安全官員在車里沒有商業(yè)價值。車路云的聯(lián)網(wǎng)智能有沒有可能把被監(jiān)管人員放在后臺，讓一個人監(jiān)管多輛車？隨著自動駕駛能力的提高，一個監(jiān)管員可以監(jiān)管越來越多的車輛。這時候，商業(yè)模式可能有保障。

繼Apollo之后，百度今年發(fā)布了Apollo air，這是一個由路側(cè)感知支持的車、路、云的網(wǎng)絡化智能系統(tǒng)，將自行車智能帶到了網(wǎng)絡化智能。特別是在車路協(xié)同的情況下，消除了路口的遮擋，我們常說的“鬼探頭”的危險場景。這是今年6月，百度在北京發(fā)布的Apollo Air。在路側(cè)的支持下，通過5G短時延通信將車與陸云融為一體，有效提升了汽車的自動駕駛能力。

還有，后臺一個監(jiān)管人員如何監(jiān)管10車、20車、30車、50車，需要一個輔助系統(tǒng)，所以智能汽車不能停留在L0-L2的ADAS、L3、L4車，在L2+落地量產(chǎn)，看看通過車路云融合，在5G通信的支持下改造道路后，能否實現(xiàn)真正的無人駕駛L4。

當然，大家都會說，路上裝智能攝像頭，5G短時通信要多少錢？誰來做？這是中國政府2021年發(fā)布的《交通強國建設綱要》。在這個目標中，有道路的數(shù)字化靈感、智慧道路和全新的智慧道路系統(tǒng)。在這個目標下，有望實現(xiàn)道路的智能化。

因此，汽車行業(yè)的舊價值體系正在崩潰，圍繞未來汽車的全新價值體系正在構建。就像我們已經(jīng)看到的智能手機的魔力一樣，也許再過五、十年，我們就會迎來全新的智能汽車。這場技術革命的速度可能會超出我們的預期。100多年前，汽車取代馬車只用了13年，所以當這場顛覆性的技術革命到來時，不要低估它的發(fā)展速度。

純電動無人駕駛，65年前就有這樣的專利和想法。如今，一輛無人駕駛電動公交車已經(jīng)開始在多個示范區(qū)落地。通過公交線路路側(cè)的信息化改造，這樣一款有后臺監(jiān)管的無人駕駛汽車很有可能在近幾年實現(xiàn)。北京、上海、深圳、廣州等很多城市已經(jīng)有了這樣的示范線路。

無人出租車更是難上加難，需要在更大范圍內(nèi)改造路側(cè)?，F(xiàn)在國內(nèi)很多示范區(qū)也發(fā)放了駕駛出租車上路測試的牌照，進入了這樣的發(fā)展。

另一件是低速無人駕駛汽車。O2O電商在中國已經(jīng)成為一種非常重要的商業(yè)模式，這也是非常方便的，但是有一個問題，那就是最后一公里的最終交付。傳統(tǒng)電商還是靠快遞小哥，而低速無人駕駛汽車可以解決最終的發(fā)貨問題。今年北京已經(jīng)允許這樣的無人低速送餐車上路，我估計其他城市也很快會出臺相應的規(guī)定。

傳統(tǒng)汽車行業(yè)造車銷售。如果汽車廠造無人駕駛汽車，為什么賣給我？只需進入服務。這種情況是在無人礦山，也就是沃爾沃集團的無人卡車已經(jīng)進入了這一步。這些車不能賣給礦山。而是去礦山承擔貨運，按運輸量結(jié)算。因此，汽車企業(yè)可以制造無人駕駛汽車，這表明汽車行業(yè)已經(jīng)從制造轉(zhuǎn)向服務。這就是移動即服務的概念。

豐田發(fā)布的E Palette也是如此，把私有制變成了個性化分享，把找服務的人變成了找人的服務。這樣的無人駕駛汽車已經(jīng)遠離了交通的概念，成長為一個全新的移動智能空房間。

我們已經(jīng)看到了第四代無線通訊所等來的智能手機、移動互聯(lián)網(wǎng)的革命，隨著第五代無線通訊的發(fā)展，我們正在憧憬5G移動物聯(lián)網(wǎng)，帶來的全新智能汽車的革命。