如何從外表辨認插混版？

乍一看，“回到原點”這個標題并不符合我們今天的主角。寶馬SUV仍然是插電式混合動力版本，這是理所當然的。不說“離經叛道”就好。怎么才能回到原來的源頭？但是不要急著開始噴，這輛車和包括我在內的所有人一開始想的不太一樣。首先，讓我和你談談“起源”。眾所周知，寶馬最初是一款以“純粹的駕駛樂趣”為品牌口號的跑車。按照我的理解，不管是什么樣的寶馬汽車，都應該是容易開，愿意開的。也就是說，它具有出色的油門和剎車踏板標定，平穩(wěn)快速的動態(tài)響應，精確穩(wěn)定的操控感。這就是“起源”。

今天的主角是2020款寶馬X5（查成交價|參配|優(yōu)惠政策） xDrive45e，指導價84.99萬元，與2020款寶馬X5 xDrive40i專屬車型相同，可以理解為這款混動系統(tǒng)換來了一些舒適性配置。

不過就在發(fā)布會的前幾天，2021款寶馬X5已經上市，在配置和指導價上有一些調整。因此，本文的內容僅側重于2021年車型的討論。會提到關于新機型配置差異的文章，最后會附上相關機型的配置表。

寶馬X5新能源 2020款 xDrive45e M運動套裝車型首頁 | 參數配置 | 圖片 | 口碑 | 車型報價廠商指導價84.99萬

外觀部分

其實外表沒什么好說的。X5 45e車型標配M套件，因此看起來更加動感和犀利。外部配置的差異首先體現在照明上。2020款寶馬X5 45e僅標配普通LED大燈，無自適應遠近光控制等。，而且風格有點差。好在2021款車型已經將價值23500元的自適應激光大燈列為標配。

[2021款寶馬X5 45e車型標配與40i車型相同的激光大燈]

側面部分可以看到左側翼子板上的充電口。寶馬X5 45e僅支持慢充和充電，官方充電時間約為6.5小時。此外，隨車還將配備一條220V充電線，但其最大電流僅為8A，充電時間也將相應延長至十幾個小時。

車尾和燃油版的區(qū)別不明顯。說實話，如果新能源車牌不掛，幾乎所有路人都不會意識到這是一輛混動車。多說一點關于后尾門的事情。其實這種上下分開開的設計在第一代X5上就有了，一直沿用至今。它的實際意義在于頂部的開口部分不會太長。如果車尾空比較窄，就不用擔心蹭墻了。此外，底部的展開部分可以作為襯墊，防止行李撞到后外殼上的油漆。

舒適性配置不夠全面

內部零件

與燃油版相比，車內差異更小，大體上基本相同。甚至一些零星的新能源專屬標志也基本沒有，非?！暗驼{”。

儀表盤上還是有些區(qū)別的。畢竟動力單位不一樣?，F在它的儀表右邊部分負責顯示輸出功率百分比，邏輯上類似勞斯萊斯的“功率儲備表”，只是指示值完全相反。如果想看轉速表，可以切換到S-block，這是我們熟悉的界面。

多媒體車是最新的iDrive 7.0。不得不說12.3英寸的屏幕手感真的很好?，F在新的5系換成了12.3英寸的屏幕，非常不錯。無線CarPlay+無線充電基本上是新寶馬的必備配置，但是車載無線充電板的充電速度并不快。

中央平臺可能是這輛車靜態(tài)談論的最有趣的地方。首先這個水晶塊真的很美，畫面也不能完全展現它的美。而且，國內銷售的每一臺X5都是標配。另外，是左邊那排駕駛模式按鈕。我會在動態(tài)部分詳細解釋它們之間的區(qū)別，當然你也可以點擊下面的視頻進行預覽。

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

事實上，乘坐并不是X5的強項。它的前排座椅側重于包容和支撐，但填充物比較硬，坐久了容易疲勞。需要提到的是，燃油版X5配備了完全不同的座椅，所以和我們之前的評測結論不太一樣。后排雖然整體偏軟，空同級沒有優(yōu)勢，座椅靠背不能調節(jié)，也是一個減項。

靜態(tài)評分階段，寶馬X5 45e的扣分項目主要在騎行空和空之間變化。對了，這種尺寸和級別的SUV實用性也不算太差，但橫向對比寶馬X5確實是同級別中優(yōu)勢最少的一款。此外，整體配置水平也影響評分。

出色的動力表現

電力系統(tǒng)

即使在電氣化的“大趨勢”下，混合動力汽車的內燃機排量和最大輸出通常也遠低于同等條件下的純汽油驅動汽車，但寶馬X5 45e依然提供了3.0T直列六缸發(fā)動機。不同的是，這臺發(fā)動機在45e上的最大功率相比40i車型從340馬力調整到了286馬力，加上電機后整個系統(tǒng)的總輸出可以達到395馬力。傳統(tǒng)的系統(tǒng)仍然是眾所周知的8速自動手動變速箱。

至于電機和電池，寶馬X5 45e使用的是最大功率112馬力的電機和24kWh的電池。這種電池容量在同級別的競爭插電式混合動力產品中是比較大的，也比它自己的535Le車型要大。但由于車重等因素，其標稱純電池續(xù)航為85公里，不及535Le的95公里。

還有一個信息點要給你解釋。加入混動系統(tǒng)后，這款新能源寶馬X5的服務質量達到了2560公斤，比X5 40i高了300多公斤。我們將詳細討論這些重量對車輛動態(tài)性能的影響。

駕駛體驗

駕駛寶馬X5 45e的感覺更加輕松愉悅。得益于電機的輔助功能，從駕駛員踩下油門踏板到給出車身反饋的“等待”時間大大縮短，總之油門響應更快。這種沒有延遲的感覺更像是純電動汽車，但沒有一些純電動汽車的過度敏感感，整體來看剛剛好。

如果繼續(xù)深踩，可以感受到寶馬車型一直以來輝煌的油門比例感，即動力輸出隨著踏板行程一步步線性增加，非常細膩。同時，油和電的連接也很好。第一，不突兀。二是無論什么比例的油電參與駕駛，基本都能快速給駕駛員準確的動態(tài)響應。

混合動力電動汽車駕駛性能的提升也體現在整車的乘坐舒適性上。雖然寶馬的混動系統(tǒng)仍然采用傳統(tǒng)的P2布局，即電機位于發(fā)動機和變速箱之間，而不是直接用行星齒輪組代替?zhèn)鲃訖C構。但是仍然可以感覺到發(fā)動機和后傳動系之間的連接變得更加柔軟。踩小油門收油，包括升降檔都變得平穩(wěn)安靜，已經超越了我這兩年開過的任何一輛純油動力的寶馬。

驅動部分最后是剎車腳的感覺。加入能量回收功能后，其踏板手感自然與傳統(tǒng)燃油卡車不同。就我的觀感來看，它的初始阻尼力一般比燃油寶馬車型要重一點，但匹配的制動力依然是線性的。一個缺陷是小幅度減速到15公里/小時后，機械制動會感覺到明顯的介入，制動力會突然增大。此外，在除混合動力經濟以外的所有模式下，車輛都會回收與油門踏板相關的動能，這意味著當松開油門時，會有很強的減速感。切換到HYBRID ECO PRO模式后，這部分動能回收會被“屏蔽”，直觀感受是制動踏板行程相同，這種模式制動力整體較弱，需要進行適配。

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加速試驗

在加速測試中，我們給車輛動力電池充滿電，使用SPORT模式，將車身穩(wěn)定系統(tǒng)調整為“Sports”。在此模式下，車輛將啟動起動控制系統(tǒng)。起步速度不高，只有1800轉，但是后來推背的感覺很猛。得益于四輪驅動系統(tǒng)，車輛的牽引力得以有效釋放。最終實現0-100公里/小時加速5.04秒。

這種盡力彈射起步可以連續(xù)使用5-6次，然后車輛采用相對柔和的起步和換擋策略。即便如此，該車0-100km/h加速約為5.5秒，動力性能可見一斑。值得一提的是，我們還簡單測試了車輛在低功率下的加速性能。只要動力電池中有動力支持純電駕駛，車輛的絕對動力和加速性能都不會受到很大影響。換句話說，我們對動態(tài)性能的評估可以涵蓋絕大多數車輛的使用場景。

能耗測試

在能耗測試中，對于PHEV車型，我們將分別測試純電模式的里程和低功率模式的油耗，然后疊加計算車輛。

寶馬X5 45e配備了容量為24kWh的鋰電池。官方宣稱純電續(xù)航可達85公里，用慢充樁填充需要6.5小時。動力電池充滿電時，視在續(xù)航里程為65公里，這是基于車內電器狀態(tài)和駕駛行為的綜合評價，而不是簡單地將電池電量等比例轉換。

純電模式行駛68.2公里后，車輛彈出電池電量低的信息，自動進入混動模式。電腦顯示百公里能耗為27.7kWh，說明電池還有一定的存量，但不足以支持車輛純電行駛，續(xù)航里程顯示為0，那么我們停止測試。

再來說說純電條件下的感受。寶馬X5 45e的電機功率只有82 kW，比Q7、Cayenne（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等同級別插電式混動車型要小。推一個2.5噸重的車身，動力性能不會很好。不過得益于相對積極的初始油門標定，跟上市區(qū)的車流量沒有問題，但還是不建議使用純電模式加速超車包括高速行駛。

低功耗下的油耗測試與傳統(tǒng)燃油車相似。也是以行駛超過100公里后的燃油量來計算。最后，我們計算出該車的低功率油耗為10.4L/100km。一方面這個成績還算不錯，比我們之前測試的燃油版X5的11.6L/100km有些低，但顯然還沒有達到一些日系混動車型的質的提升。歸根結底，混合動力系統(tǒng)的結構是一方面，另一方面，它來自增加的300多公斤的重量。

按照PHEV 300公里能耗的計算方法，寶馬X5 45e的綜合油耗最終為8.0L/100km。

主動件

駕駛體驗方面，先說懸架。寶馬X5 45e標配自適應空空氣懸架，與2020款燃油版相比，這也是一個優(yōu)勢配置。

但是整個底盤的感覺和之前測試的燃油版X5沒有太大的區(qū)別，在小震動的同時對大震動敏感，震動處理到位。換句話說，在一些連續(xù)顛簸或細微振動的情況下行走時，它會傳達出清晰的車內路感，但對乘客來說并不是一件好事。不要同級別比較。無論X5是否配備空氣動懸架，其乘坐舒適性都不算出彩。

轉向有兩種設置。總的來說，低速太輕，不容易駕駛。高速行駛會變得平靜，有很強的中心感。加上靈活但優(yōu)雅的前部響應，在我看來，寶馬X5是同級別中最好的車手之一。此外，懸掛對于前部運動來說非常平靜，沒有太多的向后擺動?？梢哉f，在寶馬長軸距車逐漸偏離“操控”標簽后，這種愉悅的感覺在一款中大型SUV身上找到了。

隔音性能并不令人失望，寶馬X5 45e在所有速度段都有很好的噪音控制。主觀層面，發(fā)動機和風控制得不錯，但在一些崎嶇的路面上輪胎噪音會稍微突出。只要功耗不是特別低，基本可以保證60km/h以下的勻速純電行駛，進一步提高安靜性。

噪聲試驗

制動試驗

雖然自重不低，但并沒有給X5 45e的制動系統(tǒng)帶來負擔。連續(xù)十次測試，腳感還是和結果一樣穩(wěn)定。把整體數值放在同一個水平沒有對比也是一個不錯的水平，基本上是36-37米。

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塊測試

從結果來看，寶馬X5 45e的滑輪組測試全部通過。過程中略有掙扎，尤其是只有單前輪有附著力的時候，可以感覺到電子限滑不夠簡單，不如奧迪Q7（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、大眾途銳（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等同級車。不過話說回來，寶馬的xDrive本身并不是為了越野脫困而設計的，這樣的表現也是可以理解的。

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全文摘要

在寶馬品牌汽車逐漸弱化駕駛需求、凸顯乘坐體驗的大環(huán)境下，寶馬X5目前仍是同品牌甚至同級別的清流。它不是同級最平衡的成員，但卻是最以駕駛員為中心的產品。不過，今天測試的X5 45e車型，出人意料的是，比燃油版有更好的駕駛感受，這體現在對動力、乘坐舒適性、響應速度等方面的高度考慮，以及車輛系統(tǒng)本身出色的轉向和底盤調節(jié)。

市場分析和購買推薦

回到市場層面，包括新能源在內的所有寶馬X5系統(tǒng)基本都沒有實質性的折扣，選車可以直接參考指導價。45e和40i高配車型的指導價格幾乎相同，犧牲了大量舒適性配置，換來了動力包括駕駛體驗都有所提升的混合動力系統(tǒng)。對于插電式車型，主要涵蓋以下購車者:

1.這家人有充電條件，加上在市區(qū)日常有規(guī)律的出行，每天的通勤路程不到60公里。在這種情況下，X5 45e可以作為純電動車來駕駛，其駕駛體驗和使用成本都會有明顯的優(yōu)勢。當然，如前所述，它的電機功率并不大，所以我增加了“城市出行”的前提。

2.青睞混動系統(tǒng)，同時追求強勁動力和出色駕駛體驗，而恰恰需要豪華品牌SUV。在這個價位上，X5 45e的駕駛體驗真的很出眾，整體的駕駛體驗比已經不錯的X5燃油版還要好，包括低功率下的動力和平順性都有保障。然而，在沒有充電條件的情況下，其經濟性與燃油版相比沒有本質優(yōu)勢。

不過，如果你更在意舒適性配置，或者擔心插電混動版在可靠性、保值率等因素上比汽油版更不確定，那么燃油版X5絕對是更可靠的選擇。

說完寶馬X5自己來，然后我們就來橫向對比一下。同價位主流插電式混合動力SUV主要來自四家:寶馬、奧迪、保時捷、路虎。寶馬X5 45e的主要優(yōu)勢是更大的動力電池帶來的更長的純電續(xù)航和大排量六缸發(fā)動機帶來的更好的行駛品質，而動力性能上的優(yōu)勢體現在低功率使用場景，其空實用性確實是短板。如果你買了這輛車自己開，兼顧家庭使用，那么我覺得在同級別的競品中會是一個非常不錯的選擇。

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