日產(chǎn)和本田這對日系兄弟，今年以來頻頻組CP上新聞焦點。

年初，日產(chǎn)和本田雙雙傳出將削減中國產(chǎn)能的新聞。

此外，同期雙方宣布達成了在電動汽車領(lǐng)域探索戰(zhàn)略合作的共識。

這份官宣，也為當(dāng)下日產(chǎn)和本田的合并傳聞埋下了伏筆。

有網(wǎng)友戲稱，日產(chǎn)和本田合并以后，剛好就能取名為“日本汽車”。

在玩笑當(dāng)中，毫無疑問這也將賭上日本汽車行業(yè)的希望。

如今的日產(chǎn)，開始露出了些跟上世紀(jì)90年代相似的經(jīng)營危機。

當(dāng)年日產(chǎn)高層曾對外說過，日產(chǎn)犯過兩次重大失誤，第一次是在七八十年代，日產(chǎn)曾大舉借款向海外擴張、設(shè)立分廠。

但把數(shù)量看得比質(zhì)量更重的做法，使得日產(chǎn)在后來泡沫經(jīng)濟下陷入到了資金緊張境況。

其次在90年代初期，日產(chǎn)實際已經(jīng)較早研發(fā)出了SUV車型，但由于在市場投放上猶豫不決，始終堅持主銷轎車產(chǎn)品，導(dǎo)致錯失了發(fā)展先機。

正因為這樣，日產(chǎn)無奈在1999年被迫賣身給雷諾，以此來避免破產(chǎn)關(guān)門。

后來，在“成本殺手”戈恩的帶領(lǐng)下，日產(chǎn)才得以走上了復(fù)蘇的道路。

只是叫人沒想到的是，2018年日本人把戈恩送進牢里以后，自此日產(chǎn)就快速走向了下坡路。

就在戈恩出事那年，日產(chǎn)在華賣出了156.40萬輛，是其迄今為止的銷量巔峰成績。

但跟七八十年代犯下的錯誤一樣，過于依賴軒逸等低價車型走量的日產(chǎn)，忽視了銷量結(jié)構(gòu)的質(zhì)量問題。

事實上，從多年來英菲尼迪的停滯不前，到如今日產(chǎn)整體銷量的快速下滑，都在訴說著日產(chǎn)缺失品牌護城河的弊端。

再者，日產(chǎn)還跟90年代一樣，錯失了些前沿市場的布局機會。

一度作為全球純電車市場銷冠的日產(chǎn)聆風(fēng)，最終還是倒在了市場爆發(fā)的前夕，至今日產(chǎn)也沒能激起純電車的二次增長勢能。

時也命也，日產(chǎn)只能重新復(fù)刻當(dāng)年自救的做法。

當(dāng)時戈恩拯救日產(chǎn)的手法，就是大刀闊斧地做“斷舍離”。

即便頂著萬般壓力，戈恩還是堅持選擇關(guān)掉工廠、大幅裁員、減少供應(yīng)商、賣掉非汽車業(yè)務(wù)資產(chǎn)等做法。

最終只用了3年時間，一度負(fù)債達200億美元的日產(chǎn)就消除了赤字，開始重新盈利。

事實上，2020年出任日產(chǎn)首席執(zhí)行官的內(nèi)田誠，就推出了跟戈恩做法相似的“Nissan Next”轉(zhuǎn)型計劃，務(wù)求用4年時間走出危機。

通過Nissan Next計劃，內(nèi)田誠把日產(chǎn)全球品牌數(shù)量減少了20%，并提出將全球產(chǎn)能削減20%以上的目標(biāo)，以給財務(wù)壓力減負(fù)。

客觀來說，企業(yè)縮減負(fù)債端不難，難的是如何增加收入。

面對Nissan Next計劃提出的540萬輛銷量目標(biāo)，日產(chǎn)只在2023財年賣出了344萬輛，差額高達200萬輛。

顯然，內(nèi)田誠沒法復(fù)刻出另一個戈恩。

更重要的是，當(dāng)下跟20年前還有一個明顯差異點——沒有類似當(dāng)年中國“入世”后的市場紅利。

與其說當(dāng)年是戈恩一手拯救了日產(chǎn)，倒不如說是當(dāng)時迫切等待開發(fā)的中國市場給予了日產(chǎn)重生的機會。

如今日產(chǎn)找不到新的增量，而長時間作為銷量支撐的中國市場份額則在開始塌陷。

今年11月，日產(chǎn)中國區(qū)銷量為6.4萬輛，前11個月累計賣出62.2萬輛，同比下滑10.5%。

照此來看，2024年日產(chǎn)在華銷量，將不及2018年巔峰時期的一半。

此外，今年上半年日產(chǎn)凈利潤暴跌94%，官方作出了年內(nèi)第二次下調(diào)年度業(yè)績預(yù)期的舉措，且還被曝出僅剩12至14個月的現(xiàn)金儲備。

日產(chǎn)，已經(jīng)走到了危險的邊緣。

內(nèi)田誠清楚，日產(chǎn)需要進行更徹底的革新來完成自救。

于是從今年初開始，他就對外釋放出了些信號——

「新晉對手往往采用供應(yīng)鏈的垂直整合模式，使其能更快響應(yīng)市場之余，還進一步控制了成本?！?/p>

「公司不能繼續(xù)沿用過去的經(jīng)營方式，而是應(yīng)該尋求更高效、更敏捷的運營模式?！?/p>

「日產(chǎn)需要更好利用供應(yīng)商和其它合作伙伴的資源，通過捆綁大型項目來實現(xiàn)規(guī)模化效應(yīng)。」

到了3月，日產(chǎn)和本田簽署備忘錄，宣布就新能源車的聯(lián)合采購、共享電池和技術(shù)研發(fā)等方面展開全面合作。

日產(chǎn)，成功搬來了救兵。

跟日產(chǎn)相比，本田的日子也不算好過。

今年前11個月，本田在華累計銷量同比下降30.7%至74.04萬輛，依舊還處在“跌跌不休”的趨勢當(dāng)中。

本田指出，盡管在美國和日本市場表現(xiàn)強勁，但由于受到東南亞和中國市場銷售下滑的影響，本財季的營業(yè)利潤同比下降了15%至2579億日元。

正因如此，本田出現(xiàn)了過去七個季度中營業(yè)利潤首次同比下滑的情況。

如今日產(chǎn)和本田的失勢，原因都離不開受到了中國電動車的沖擊。

事實上，此前本田也曾尋求幫手來推動建設(shè)自身的電動車事業(yè)，從2018年以來，本田就跟通用達成了一系列的相關(guān)合作。

于是，這才有了基于通用奧特能純電平臺的本田Prologue。

但到了去年底，本田和通用卻宣布停止低價電動車的合作開發(fā)項目。

面對如此變故，一方面離不開本田純電專屬架構(gòu)的推出，另一方面大概也跟日產(chǎn)的投懷送抱有關(guān)。

本田，終于等來了成為日本汽車唯二領(lǐng)頭羊的機會。

在3月份的合作官宣上，內(nèi)田誠坦承，「隨著新興力量的進入，新的競爭者帶來了巨大的價格壓力?！?/p>

「我們達成這一協(xié)議的基礎(chǔ)是相互理解，即本田和日產(chǎn)面臨著共同的挑戰(zhàn)?！?/p>

盡管當(dāng)時雙方表示還不考慮資本層面的合作，但也說到“將不排除這種可能性”。

本田CEO三部敏宏補充說到，「兩家公司有著不同的文化，但我們可以克服障礙?！?/p>

顯然，雙方都對合并問題敞開了懷抱。

之所以本田愿意對日產(chǎn)出手相助，其中原因大概也是看上了由日產(chǎn)控股背后的三菱。

從今年7月底開始，外媒已經(jīng)報道三菱或?qū)⒓尤氡咎锖腿债a(chǎn)組成的新聯(lián)盟，三家公司將在智能純電動汽車方面展開合作，以分擔(dān)研發(fā)成本。

11月，日產(chǎn)宣布向三菱汽車出售10.02%的股份，把持股比例從34%下調(diào)至24%。

盡管如此，日產(chǎn)依舊還是三菱的最大股東，不排除本次股份轉(zhuǎn)讓正是日產(chǎn)拉攏三菱加入新聯(lián)盟的談判條件之一。

除此以外，還有報道指富士康已與日產(chǎn)公司接洽入股相關(guān)事宜，意圖搶在本田之前作出交易攔截。

隨著不同資本交易傳聞的流出，大概率各方的談判進程要加速了。

對于本田來說，如果它能跟日產(chǎn)和三菱成功組建起新的聯(lián)盟，這也勢必將日本汽車行業(yè)劃分成了兩大陣營。

其中，豐田早已將斯巴魯、鈴木、馬自達攬入到了旗下。

而面對著持續(xù)走下坡路的日產(chǎn)，本田的確迎來了難得的整合機遇。

按照去年財年的銷量統(tǒng)計，本田和日產(chǎn)的全球銷量分別達到410萬輛和344萬輛，至于三菱則賣出81萬輛。

這三家公司合并以后，其合計銷量將達到835萬輛，該聯(lián)盟也將一舉躍升為全球第三大汽車集團，僅次于豐田和大眾。

值得一提的是，此前維系超過了20年的雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，隨著2018年戈恩被逮捕以后，法國人和日本人之間就已出現(xiàn)了難以修補的縫隙。

去年，雙方終于在長期拉鋸下達成協(xié)議，雷諾同意把持股比例降低至15%，跟日產(chǎn)持股雷諾的部分保持一致。

如此一來，這也相當(dāng)于給日產(chǎn)完成了解綁，這才有了當(dāng)下跟本田合并的可能性。

與此同時，雷諾也選擇轉(zhuǎn)身跟吉利達成合資合作，可以說各自都找到了新的歸屬。

在這輪汽車行業(yè)大變局中，中國車企已經(jīng)成為了關(guān)鍵的核心變量。

有意思的是，面對可能將誕生的“本田-日產(chǎn)-三菱”的全新聯(lián)盟，作為昔日梟雄的戈恩忍不住潑了盆冷水。

他直言，該聯(lián)盟更像是一場由本田主導(dǎo)的收購案，而非平等的合作。

「宣布達成合作，只占到挑戰(zhàn)總體當(dāng)中的5%，另外95%的挑戰(zhàn)在于怎么實現(xiàn)協(xié)同、堅守自己的底線。」

此外，面對著三菱、日產(chǎn)和本田在國內(nèi)市場的節(jié)節(jié)敗退，網(wǎng)友們還戲言這三者組合起來，也只是個“弱弱聯(lián)盟”。

如此看來，想當(dāng)一哥的本田，也很難說真能成為最后得利的漁翁。

2021年，標(biāo)致雪鐵龍集團和菲亞特克萊斯勒集團以50:50股比完成合并，組建起了新的Stellantis集團。

被外界稱為“失敗者聯(lián)盟”的Stellantis，盡管常年高居全球市場銷量前列位置，但至今沒有在中國市場拿出更多的發(fā)展成果。

至于可能成形的“本田-日產(chǎn)-三菱”的全新聯(lián)盟，不排除它也將遭遇同樣下場。

值得注意的是，面對國際巨頭的組團施壓，國內(nèi)車企也并非完全沒有方法應(yīng)對。

如今華為已積極充當(dāng)起召集人的角色，分別以鴻蒙智行和引望的名義來跟不同車企完成結(jié)盟。

不同派系的盟軍之戰(zhàn)，已經(jīng)打響了。