當(dāng)2024年進(jìn)入尾聲，智能化早已成替代電動化成為新的行業(yè)關(guān)注焦點，“如何跑贏智能化下半場”也成為國內(nèi)外車企新的核心課題，目前國內(nèi)汽車市場依然充斥著“智能化乾坤未定，你我皆黑馬”的火藥味。

強如比亞迪，如何在“下半場”中保持競爭優(yōu)勢，也依然是未解之謎。的確，依托于在電動化上建立的技術(shù)護(hù)城河和產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢，比亞迪不是在創(chuàng)新高，就是在創(chuàng)新高的路上。

而聊到大家最近都很關(guān)注的智能化，更多想到的是華為，蔚小理這些新勢力，始終缺乏比亞迪的身影。實際上，當(dāng)王傳福公開挑明“整車智能，才是真智能”時，比亞迪在智能化領(lǐng)域的布局和積累便已不容小覷。

比亞迪加碼AI和大模型投入

據(jù)晚點Auto報道，比亞迪近期已成立先進(jìn)技術(shù)研發(fā)中心，包括 AI 實驗室、AI 超算開發(fā)部、大數(shù)據(jù)平臺部等，目的是加碼AI和大模型的投入，為智能駕駛、智能座艙、雙模（Dual Mode，DM 技術(shù)）等比亞迪集團(tuán)核心業(yè)務(wù)提供算力、技術(shù)支持。

據(jù)了解，比亞迪先進(jìn)技術(shù)研發(fā)中心是比亞迪汽車新技術(shù)研究院的一級部門，智能駕駛、智能座艙、雙模業(yè)務(wù)是汽車新技術(shù)研究院的三大核心業(yè)務(wù)，也是比亞迪汽車的重要技術(shù)平臺，單獨設(shè)有開發(fā)、產(chǎn)品、應(yīng)用等相關(guān)部門和團(tuán)隊。

圖源：比亞迪

對制造電池起家，慣用制造業(yè)思維的比亞迪和王傳福來說，大模型算得上一門跨界生意，眾所周知，比亞迪不是以智能化立足的一家新能源品牌。從四代DMI到云輦，再到五代DMI，比亞迪的技術(shù)突破也總是集中于汽車制造本身。

隨著消費者越發(fā)重視智能化，比亞迪也在做出改變。

可以明顯察覺到，2024年起，比亞迪加強了對智能化的重視和應(yīng)用。截止12月19日，比亞迪智能化業(yè)務(wù)歷經(jīng)多次調(diào)整，目前基本完成整合，接下來就是發(fā)揮實力的時候了。

不過，與比亞迪早期電動化單打獨斗不同，如今的“大模型上車”已經(jīng)擠滿了眾多玩家。近兩年來，多家車企都把大模型作為重要賣點。除了比亞迪外，長城、吉利、長安等車企都在積極推進(jìn)大模型發(fā)展；蔚來、小鵬、理想等新勢力車企，以及科技大廠百度、阿里、華為、騰訊等也均在布局大模型“上車”。

大模型批量上車需求比想象中來得更快，原本預(yù)計還有兩年左右緩沖期，但身處高度同質(zhì)化激烈競爭的主機廠已經(jīng)無法等待太久。

從2023年開始，一場基于大模型能力的智駕戰(zhàn)已經(jīng)在新勢力間展開。自特斯拉開啟端到端智能駕駛，更多車企在該領(lǐng)域展開博弈。繼“全國都能開”后，“車位到車位”成為智駕最新的評價標(biāo)準(zhǔn)。放眼全球范圍內(nèi)，特斯拉、華為、理想、小鵬、小米、極氪等智駕玩家，都進(jìn)入了“車位到車位”的競爭場域。

當(dāng)下，汽車行業(yè)正從“軟件定義汽車”邁向“AI定義汽車”的新拐點。

大模型上車，走了兩條路

目前來看，大模型上車主要有兩個方向：一是人機交互，二是智能駕駛。

我們通常有一個誤區(qū)，認(rèn)為廠商們所宣傳的大模型上車，既指人機交互，又指智能駕駛，事實上這兩者毫不相關(guān)，能做好人機交互的，不代表能做好智能駕駛，反之亦然，原因是模型之間的底層原理根本不一樣。

我們先以智能駕駛為例，智能駕駛大模型屬于判別式AI模型，也就是我們俗稱的“端到端模型”。

判別式AI模型的基本原理是從大量的訓(xùn)練數(shù)據(jù)集中學(xué)習(xí)并總結(jié)，從而預(yù)測數(shù)據(jù)的標(biāo)簽。比如行人、二輪車、三輪車、乘用車、大卡車、錐桶……每一個事物的種類都分得明明白白。

而人機交互則是生成式模型，與chatGPT、kimi、文心一言等屬性一致，它的側(cè)重點在于生成新的數(shù)據(jù)，主要運用于智能座艙。

圖源：鴻蒙智行

為什么要先分類？因為車企的技術(shù)路線并不相同，比如有些車企說大模型上車，但主角是智能座艙，有些車企說的大模型上車，主角是智能駕駛。我們看到大模型上車，不代表這家車企要在智駕方面發(fā)力。了解了這點之后，我們再來看看車企的發(fā)展路徑，就會清晰很多。

舉幾個例子大家就明白了。

2024年1月，在國際消費電子產(chǎn)品展覽會（CES）上，大眾汽車集團(tuán)宣布未來將部署Cerence Chat Pro AI大模型，當(dāng)時有媒體看到大模型上車就嗨了，解讀為：大眾也要搞智駕。事實上這種說法并不準(zhǔn)確，大眾此舉是為了將ChatGPT集成到大眾語音助手的后端，并將現(xiàn)有的IDA語音助手引入ChatGPT人工智能技術(shù)，說白了只是為了增強車載語音助手的交互能力和理解能力，跟智能駕駛一點關(guān)系也沒有。

當(dāng)然，這沒有對錯之分，汽車“智能化”本身就指代智能座艙跟智能駕駛，只是車企的選擇不同，有的選擇在智能座艙發(fā)力，有的選擇在智能駕駛發(fā)力罷了。

同樣選擇在智能座艙發(fā)力的還有寶馬和奔馳。寶馬集團(tuán)也在CES 2024上表示，選擇基于亞馬遜Alexa大語言模型，打造全新一代BMW智能個人助理，提供生成式人工智能技術(shù)；奔馳則展示了全新的MB.OS車機系統(tǒng)，最明顯的升級之一是其搭載的全新虛擬助理利用生成的人工智能和專有的AI大語言模型，用以提供更自然的語音反饋和對話。

而大模型上車的另一個陣營，則是以特斯拉為代表的智駕大模型。

全球率先將“端到端智駕大模型”量產(chǎn)上車的是特斯拉，按馬斯克的說法，F(xiàn)SD V12 是有史以來第一個端到端 AI 自動駕駛系統(tǒng)。而國內(nèi)，小鵬汽車是首家宣稱實現(xiàn)“端到端智駕大模型”量產(chǎn)上車的車企。

很顯然，特斯拉、小鵬等車企的“大模型”，與大眾奔馳寶馬的“大模型”，有著天壤之別。

“整車智能才是真智能 ”

了解到大模型上車的不同技術(shù)路線后，我們再把視角轉(zhuǎn)回比亞迪。

王傳福在談自動駕駛時，談到“我是搞戰(zhàn)略的”，當(dāng)時很多人聽不見懂這句話的含義。

2024比亞迪夢想日中，王傳福曾強調(diào)，智能化不止是智能座艙、智能駕駛，智電融合的整車智能才是新能源汽車智能化發(fā)展的正確方向。

翻譯翻譯，就是我們前文提到的兩條路線，由于基本是由不同供應(yīng)商采購組裝而成，導(dǎo)致系統(tǒng)間無法聯(lián)動，無法真正滿足用戶的多樣化需求，同時也會導(dǎo)致艙駕算力無法共享，浪費算力資源。

沒錯，了解比亞迪的應(yīng)該都知道，王傳福這句話的言下之意就是，在智能化上面，比亞迪又要搞“垂直整合”了。這也意味著比亞迪對智能化的重視和投入進(jìn)入了一個新階段。

圖源：比亞迪

王傳福也毫不掩飾，直言：“要實現(xiàn)整車智能，必須站在企業(yè)戰(zhàn)略層面布局，要做到全棧自研垂直整合，才能讓所有系統(tǒng)聯(lián)動融合?！?/p>

這也是比亞迪在2024年動作那么多的原因，10月雙智駕部門整合，12月成立先進(jìn)技術(shù)研發(fā)中心。因為“天神之眼”只是前菜，“雙模”結(jié)合才是目標(biāo)。

從長期來看，比亞迪的策略是理智的。在保證現(xiàn)有車型智能化具有市場競爭力的同時，比亞迪希望其智能化也掌握著“技術(shù)話語權(quán)”，或者是重新定義“智能化”。

這或許就是比亞迪“智能化”慢一步的原因，因為比亞迪是兩條技術(shù)路線同時發(fā)力，其理解的智能化與行業(yè)理解的智能化不太一樣。

寫在最后

坦白來說，從比亞迪的一系列動作來看，確實展現(xiàn)了智能化的決心，但也不能否認(rèn)比亞迪仍處于趕超的過程。

相較于同行，比亞迪最大的優(yōu)勢在于，通過垂直一體化和規(guī)模效應(yīng)打造的成本優(yōu)勢。王傳福也毫不掩飾野心：“比亞迪用更好的技術(shù)、更具有競爭力的成本，加速智駕的普及、惠及更多用戶?！?/p>

無論如何，智能化這一戰(zhàn)不會太久的，決賽點就在2025年。

25年1月7日，CES（國際消費電子展） 2025 即將盛大開幕，雷科技報道團(tuán)蓄勢待發(fā)，即將飛赴美國·拉斯維加斯現(xiàn)場全程報道，敬請關(guān)注。