打開發(fā)動機艙，迎面而來的是很地道的華龍改裝風格——一點改裝痕跡都沒有！此時看見不知從何下手的攝影師，車主葉先生面露幾分尷尬。我們當然對華龍的手法耳熟能詳。什么地線、喉管等，華龍的機械總監(jiān)李先生是最反感的。他認為這些瑣碎東西除了令人看起來眼花繚亂、覺得很專業(yè)之外，一點提升性能的意義也沒有，甚至就連華龍車隊用來參賽的307，也只是用原裝的火花塞和點火線而已。

　　當然，看不見有改動并不代表真的沒有改。在這輛307上，發(fā)動機部分的改動可算頗大，我所指的是技術含量方面。換上一條角度稍快的凸輪軸，再根據(jù)轉速表現(xiàn)來調(diào)整電腦，這是華龍對民用車改裝的慣用手法，也是他們區(qū)別其他街邊店的核心競爭力所在。只有能夠改電腦，才算得上真正的改裝。

　　當然，發(fā)動機周邊的部件也會有相應的配合動作，例如進氣換上Pipercross風格、進氣管道經(jīng)過打磨，排氣管中、尾段用上升級產(chǎn)品，為了保證環(huán)保（最主要是能過年檢），華龍并沒有拿掉該車的三元催化裝置。

　　動力
　　性格大變

　　試車吧�？傮w上這輛307大約增加了15％的馬力，這是馬力機上測量的結果。不過在中低轉表現(xiàn)方面，這輛307是差強人意的。尤其在2000rpm以下，表現(xiàn)接近一輛Turbo Lag很大的渦輪增壓發(fā)動機——疲軟無力，它更像一頭在40攝氏度高溫之下的獅子，瀕臨中暑昏厥邊緣。而怠速時也會出現(xiàn)時快時慢的不穩(wěn)頻率，總令人擔心會不會自行熄火，。這是換上快角度凸輪軸的后遺癥，很有幾分賽車味道（強調(diào)：是停在一旁的賽車）。

　　然而，只要有耐性等到轉速攀上2500rpm之后，這頭獅子便來精神了，像喝了一杯透心涼的冰凍可樂。隨著腳下油門深踩，轉速上升飛快，推背感也隨之涌現(xiàn)。車主葉先生說307原裝高速時他很少情況敢切線超車，原因就是這臺2.0發(fā)動機很難給他信心。不過改過之后就不同了，只要有一個很小的空隙，只要當轉速是在3000rpm附近，他往往就會方向一打，信心十足地彈了出去。

　　307原裝的2.0發(fā)動機，性格上是注重低扭表現(xiàn)的，平時行街能有足夠的力量應付各種慢駛情況。比起同廠性情活躍的1.6發(fā)動機，它更適合用高檔擋低轉、省油的方式去駕駛。但這輛307性格卻大不一樣，低扭偏弱，如果維持在2000rpm以下，發(fā)動機甚至會出現(xiàn)細微的抖動現(xiàn)象。因此它往往引誘你保持3000rpm以上的高轉，這樣會更順暢和更有活力。

　　這是2.0的307改裝前后在性格上的最大改變。盡管整體動力有提升，但在高轉方面，這臺2.0的發(fā)動機與原裝一樣，性情不夠活潑和興奮。在5000rpm往后，轉速表的上升速度明顯減緩，更有甚者：二檔擋情況下2500rpm～5000rpm所需要的時間比5000rpm～6500rpm還要短（二檔擋情況下）。我們猜測是凸輪軸的匹配問題。這是一條角度比原裝稍微快一點的凸輪軸，并不是角度最快的型號。之前試過華龍的賽車307，直到7000rpm時仍感覺后勁十足�？上к囍魅~先生當初要求華龍不要改得那么激進，因為平時主要用來代步。心想如果能按照賽車的那套方案來改，高轉應該有更驚喜的表現(xiàn)，不過低扭可能損失更嚴重，但至少不會像現(xiàn)在這般效果，總覺得令人意猶未盡。

　　底盤
　　投訴兩點

　　由于油門和剎車踏板之間的落差很大，這輛307幾乎可以說是做不到跟趾的。除了踏板高度的毛病之外，剎車助力的力量也似乎偏大了，稍微一點就已經(jīng)產(chǎn)生很足夠的制動力，如果想腳跟補油，腳趾的力度要極其細膩地控制，這不是常人能做得到的事情。但話又說回來，307改裝的那套AP剎車套件相當不錯，制動力強大得夸張，同時力量均勻漸進。開著這輛307再短的剎車距離也敢嘗試，總之就是令人相當安心。建議可以取消剎車助力，與此同時還要調(diào)校剎車和油門踏板的高度，這很容易就能做到，而且確實能提高不少駕駛樂趣。

　　第二點是變速桿在入二擋時行程偏長，而且入擋有阻力，花費的時間較長，不知道原裝2.0的307是否也會有此毛�。ㄖ�前開過1.6MT的是很順的換檔）。試車之日沒有做0－100km/h測試（認為動力并沒有大幅提升，所以省去這一環(huán)），否則很可能會因為這個問題而損失不少時間。試過幾次從一擋到二擋的極限換檔，整個換檔動作從開始到成功換擋完畢，發(fā)動機轉速起碼要從6500rpm跌到3500rpm，問題頗為嚴重（但其它擋位沒有這種問題）。