【太平洋汽車網(wǎng) 輪胎頻道】這次的輪胎體驗我們將通過駕駛雷克薩斯CT200h，來體驗其原配輪胎——優(yōu)科豪馬（YOKOHAMA）ADVAN a460的性能。這款偏向于運動與節(jié)能的輪胎與原車搭配得怎樣？如要換胎該換那款輪胎？下面通過實際體驗來告訴大家。

　　說明：此“輪胎體驗”并非嚴格的輪胎測試，屬于比較主觀的編輯體驗，是基于車型基礎上的的體驗。由于輪胎特征相當復雜，并且受到車輛本身的懸掛、測試場地和天氣等因素影響。因此我們只是給出輪胎大體的性能特征。歡迎關心輪胎的熱心網(wǎng)友評論和交流。

● 駕駛體驗感受

　　體驗前，我們還是先大致了解一下車與輪胎的情況吧。ADVAN系列輪胎是優(yōu)科豪馬(YOKOHAMA)的旗艦輪胎，而ADVAN a460是一款定位運動與節(jié)能的輪胎。體驗車為雷克薩斯混合動力CT200h，懸掛為前麥弗遜后雙叉臂，前后均帶橫向穩(wěn)定桿，底盤調(diào)教偏向運動。

　　我們主要通過駕車在平整的瀝青路面、粗糙的路面以及通過減速帶，來體驗這款輪胎的舒適性(胎噪與反饋到車身的震動)；通過以一定的速度過彎，來體驗這款輪胎的抓地力。

一、舒適性 胎噪較大

　　當我們以60km/h左右的速度行駛在平整的瀝青路面時，車廂內(nèi)可以明顯聽到輪胎滾到的聲音，尤其是在純電動狀態(tài)行駛時，這種聲音就更為明顯，這跟輪胎本身偏向運動的胎紋設計有關。

　　當我們低速行駛在粗糙路面時，對于“碎震”過濾得不錯，除懸掛外較軟的胎面也是其中一方面原因。同時這輪胎的胎側(cè)是比較硬的，不過我們以較快的速度(40km/h)通過減速帶時，較硬的胎壁以及偏硬的懸掛，那種跳動感很直接地傳遞到車廂。

二、操控性 輪胎極限區(qū)不線性

　　我們以不同的速度通過90度左右的急彎來了解這款輪胎過彎時的側(cè)向抓地力表現(xiàn)。

　　以40km/h左右的速度進入彎道時，輪胎提供了足夠的側(cè)向抓地力，循跡性不錯，控制好方向就能輕松通過。

　　以50km/h左右的速度進入彎道時，前后輪已出現(xiàn)響胎，但仍有抓地力。到彎心時急打方向盤，前輪伴隨著響胎已失去大部分抓地力，推頭比較嚴重，而后輪有甩尾的傾向，通過剎車以及ESP的配合來調(diào)整車身姿態(tài)駛出彎道。

　　通過反復幾次的彎道體驗，輪胎表現(xiàn)出的側(cè)向抓地力還是不錯的，不過一旦達到極限區(qū)，輪胎的抓地力線性比較差。換句話說，輪胎一旦發(fā)出“嚎叫”，它就隨時可能突然失去抓地力。

三、輪胎與原車匹配 整體不錯

　　通常同一款輪胎裝在不同的車上，表現(xiàn)出來的特性也是會有所差別的。下面我們通過一個掉頭彎來了解CT200h的車身姿態(tài)以及輪胎抓地力情況。

　　前面提到雷克薩斯CT200h的后懸掛為雙叉臂式懸掛，同時前后懸都有帶橫向穩(wěn)定桿的，這能給車身提供不錯的橫向支撐力，在過彎時很好地抑制車身側(cè)傾，使得輪胎與地面有足夠的接觸面積，從而最大限度地發(fā)揮輪胎的抓地極限。

　　從出彎的車身姿態(tài)來看，CT200h并沒有出現(xiàn)明顯的“點頭翹尾”的現(xiàn)象，這跟車本身硬朗的底盤調(diào)教離不開。帶來的好處是，這時轉(zhuǎn)彎就能防止因為車重心前移導致后輪離地而失去抓地力。

　　從操控性來說，這款輪胎與原車搭配表現(xiàn)出來的抓地力不錯，基于原車的底盤調(diào)教，也可以通過更換抓地力更好的輪胎來提升操控性能。而從舒適性來說，在日常行駛時，胎噪明顯，除了車本身因素（混合動力車很多時候發(fā)動機不工作反而凸顯輪胎的噪聲）外，偏向于操控性的胎紋設計也是胎噪明顯的原因。

● 換胎升級建議

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