【太平洋汽車網(wǎng) 用車頻道】能玩吃雞、能看抖音、能遠程操控、能智能支付，不知什么時候，這種“智能”元素忽然引起了我們的興趣，而關(guān)于玩“屏”的游戲也正式開始了。

　　這就是汽車行業(yè)的狀態(tài)——系統(tǒng)越做越智能，汽車也越來越聰明，“智能”二字甚至成了不少新車亮相的“名片”，好像一時間整個行業(yè)玩家都擠入了“車聯(lián)生態(tài)”這條賽道，讓人不禁想問：以后是不是也會像賣蘋果一樣賣汽車了?哇偶！如果汽車真變成了一個大型數(shù)碼產(chǎn)品，你會為“屏”這個興趣點買單嗎?

　　未來汽車倘若真的進入到了萬物互聯(lián)的時代，恐怕如今的過度，就要先從“車機屏”這個點說起了。目前，大有“三分天下”的態(tài)勢：第一派，是我們耳熟能詳?shù)膫鹘y(tǒng)合資品牌車機，比如福特的智能互聯(lián)SYNC+系統(tǒng)、通用的MyLink+智聯(lián)系統(tǒng)、奧迪MMI多媒體交互系統(tǒng)等。第二派，則是后來居上的自主品牌車機，比如上汽榮威、長安、吉利、比亞迪等企業(yè)就十分注重智能化的投入。其三則是造車新勢力梯隊，基本新車在推出時都會用智能科技做賣點。

　　而就目前來看，自主品牌車型以及造車新勢力無一例外的都朝著“智能化”方向在前進，屏是越做越大、功能集成也是越聯(lián)越廣，且標配的車系也是越來越多?？傊?，我們能看到的就是：傳統(tǒng)合資品牌車機在自主品牌和造車新勢力這兩派的映襯下，顯得有點“步調(diào)太慢”，比如我們常見的日系品牌車機，顯然其重心就尚未放在這塊屏上，似乎對娛樂功能和智能化方面并不在意，當然這也和用車文化有很大關(guān)系。但也有提前布局的，比如安吉星。

　　綜合來說，其實與兩個因素相關(guān)：一是綜合成本的考慮、二是整車的布局體系。
　　按照邏輯，傳統(tǒng)車企更習慣于將安全、配置等因素放在首位，并結(jié)合成本做考慮。而據(jù)了解，加個智能的車載大屏成本并不低，加上傳統(tǒng)車企受限于內(nèi)部流程、整車開發(fā)思路及各種安全因素的考慮，所以很難在短時間內(nèi)做極大改變，進而在“屏”上的推進步調(diào)就會慢一點了。

　　但對于自主品牌和新勢力來說，已有了合資品牌這個勁敵，所以誰吸取了更多經(jīng)驗、誰更開放、誰敢花錢、誰的眼光更長遠、誰才有出路，所以他們也就不得不在研發(fā)上下功夫，加之中國互聯(lián)網(wǎng)的崛起，這塊“屏”甚至開始與智能汽車掛鉤，比如蔚來這類新勢力就很好的證明了這點，它就是以互聯(lián)網(wǎng)用戶思維為主導的，并且誰肯率先布局誰就搶占了先機。

　　所以，只能說車聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展改變了過去這種傳統(tǒng)的整車開發(fā)模式，并且需要他進一步拉近和滿足用戶對新鮮事物的追求，所以在這點上，自主品牌車型還是頗占優(yōu)勢的。舉個例子，就拿車機最基本的語音控制功能來說，可能自主品牌10萬以內(nèi)的車都會配備，但在合資品牌身上，一般都是中級車以上級別的了，這也不乏讓自主品牌多了些性價比。

　　對于自主品牌和新勢力來說，或許不難。因為很多車型可以直接選擇和互聯(lián)網(wǎng)科技公司做深度開發(fā)，比如采用BAT等巨頭開發(fā)的車聯(lián)網(wǎng)做打包方案，也有的是整機做深度定制的，例如我們常見的騰訊AI in Car解決方案、百度小度車載OS、阿里Alios都是很好的例子。

　　這樣一來，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)正好是倒逼了汽車產(chǎn)業(yè)格局做升級，也進一步促進了智能化的發(fā)展和普及。不過，真正決定其差異化的，還是在于所定制的系統(tǒng)是否更穩(wěn)定、人機交互是否更友好、以及車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的布局是否更長遠。

　　其實可以看到，如今的車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)不單單只在一塊屏上做文章了(比如理想ONE的四屏交互)，而且還打通了車控系統(tǒng)(比如特斯拉)，所以與其說是“屏”的競爭，倒不如說是智能汽車生態(tài)的布局，而這些，都需要有強大的核心團隊做支撐，來定制屬于自己的生態(tài)系統(tǒng)，燒錢是必要的，只是，這個投入真不小。

　　你要問我差異化的主要表現(xiàn)是什么，我認為是車聯(lián)生態(tài)的打造。
　　其實無論是基于哪個操作系統(tǒng)而做的定制，對于用戶來說，常用的也就是導航、娛樂這兩項必不可少的功能，所以你要把這塊“屏”做得“開了花”，就需要打造屬于自己的生態(tài)圈，且無論硬件或者軟件層面都需要有更大的想象空間，而如果此時還僅是做功能上的堆砌，恐怕就很難再給人留下深刻印象。

　　舉個例子，提及NOMI我們就能想到蔚來、提及四屏交互我們就想到了理想ONE、提及自動泊車我們就想到了小鵬，這些都是靠實力“殺”出的差異化之路，這也說明汽車將不僅僅是代步的工具，而將成為一個智能的、移動的小空間。

　　再舉個例子，如今炙熱的OTA功能也讓汽車重新塑造了車生活，比如在搭載了計算芯片、攝像頭、數(shù)據(jù)存儲介質(zhì)等等類似這樣的模塊后，就可以完成遠程診斷、遠程監(jiān)控等，節(jié)省了成本。再比如，當車輛和智能家居做了交互之后（比如吉利和京東的戰(zhàn)略合作），也讓你的生活變得更有溫度。

　　以上這些，無論是現(xiàn)在已實現(xiàn)的還是未來將實現(xiàn)的，都已將汽車這個工具融入到了智的時代，這才是差異化真正該有的表現(xiàn)。也就說，更多的需要根據(jù)自己的規(guī)劃來做取舍及功能定制，并非功能疊加。當然，定制也并非易事，這就必然要在車聯(lián)網(wǎng)上做更大投入。

　　老實說，如今已經(jīng)不止一家車廠在為這塊“屏”的智能在做研發(fā)了，加上BAT巨頭的加入和布局，大家也都熱衷于對“智能汽車”做定義來博取一席之地。

　　以GKUI為例，比如智能家居的打通(打通了京東智能冰箱的功能)，再比如同步定位移動實況監(jiān)測，這些都是非常美好的交互，不否認確實好用，但目前實際使用來看，還未達到高頻的交互目的，也就是說生活化使用的頻率目前來說并不高，因為它不僅僅需要車載本身的智能，更需要第三方的打通且能夠盡可能多的使用到第三方的場景。只是目前來說，真正智能的落地尚需時日，但這也是必然方向，各家提前布局不可謂是未雨綢繆。

　　所以，如果是對于傳統(tǒng)車企(無論合資或自主)，或許我會記住他們各自的風格，但并不會僅僅為此埋單，畢竟傳統(tǒng)車企目前的優(yōu)勢還是三大件，車機和配置只能作為提升競爭力的體現(xiàn)，除非這種使用化場景的需求更進一步。
　　但如果是新勢力，這儼然已和傳統(tǒng)車企在“智能”上拉開了差距，通俗點說就是，用過之后就回不去了，所以埋單的人大有人在，而“智能化”也必然成為新勢力的出路和核心競爭，這些智能化的場景也將大范圍地滲入到我們用車生活中，或許未來駕駛汽車就不再是手握方向盤和腳踩剎車那么簡單了。

　　總之，或許未來的某一天，汽車行業(yè)就出現(xiàn)第一個“蘋果”和第一個“華為”“小米”，待那日真正到來，我一定會排隊買單……

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 王曉莉）