方程豹豹 5 被“掰彎”完全是無稽之談。正常整車零部件開發(fā)中，CAE 不會考慮這種非正常工況。

先看懸架部分，車輛正常工作時，懸架擺臂受力主要有最大垂向力、最大側向力和最大縱向力。日常使用中像單邊輪子碾過大坑洼、最大側向加速度下轉彎、最大力度剎車制動都會產(chǎn)生這些力。越野場景則更復雜，要考慮多種力同時作用。

懸架搖臂通過螺栓等連接在車輛上，這些連接點叫“約束點”，主動力來自車輪，經(jīng)路面?zhèn)鬟f給車輪，再到轉向節(jié)和搖臂。CAE 仿真分析搖臂受力時，會添加運動自由度約束和施加應力，若受力最大點接近或超過材料屈服強度，會優(yōu)化結構或更換材料。

拿扳手掰搖臂啥也證明不了，正經(jīng)強度實驗得有工裝夾具和顯示施力大小的儀表。從視頻看，豹 5 下?lián)u臂可能是分片式焊接，減震器安裝在下?lián)u臂上板，主要承力來自上板，為保證強度和減輕非簧載質量，上下板厚度會有區(qū)分。如果下板薄就去掰，那就是耍流氓。而且其他博主和車主的視頻顯示，豹 5 擺臂沒那么容易掰彎，實際施力要考慮力臂和受力點大小，力臂放大、受力面積減小，啥車都能掰彎。

再說大梁，越野車大梁正常工作時是整根梁一起受力，承受大面積扭矩和彎矩，用扳手單點掰彎完全是胡鬧。豹 5 是正經(jīng) CTC 結構，電池包能提供扭轉剛度，大梁不需要做得特別硬，傳統(tǒng)車大梁也會在不同受力位置采用不同結構。

以前有人吹日系車發(fā)動機后期隨便改就能大幅提升功率，這反而說明技術落后。如今 CAE 技術和實驗技術成熟，廠商不會過度加強材料，花 20 萬買車就給 20 萬的東西。我相信豹 5 耐久性能沒問題，比亞迪做過相關試驗，這次“掰彎事件”不能證明車有質量問題，反而可能是在捧它。大家應理性分析，多提升駕駛技術和學習理論知識，別被誤導。