經(jīng)常短距離行駛水溫達不到正常值，對汽車是有一定影響的。發(fā)動機水溫過低的影響就是油耗高、磨損量增加，但是對家用車來講影響并不大。

因為短距離行駛并不代表車輛始終在低溫狀態(tài)下工作，而車輛的冷卻系統(tǒng)工作也是正常的。冷啟動時發(fā)動機處在低溫工況下運行，但是現(xiàn)在的發(fā)動機溫升普遍都比較快、尤其是增壓發(fā)動機溫升更快一些。很多發(fā)動機都采用了集成式排氣歧管（排氣裝在缸蓋上），發(fā)動機啟動初期排氣熱量可以為冷卻液加溫。

這種發(fā)動機啟動兩分鐘水溫就可以上升30℃左右，上路行駛五分鐘左右水溫就可以上升到70℃左右。因此只要是冷卻系統(tǒng)沒有故障，那么短途行駛時發(fā)動機并不是處在低溫工況下運行的。

發(fā)動機工作時燃燒溫度最高達到了2500℃，即使在怠速運行時時燃燒室的溫度也超過1000℃。高溫燃氣就像爐膛內(nèi)的火焰一樣，與其接觸的零部件都會被加熱，缸套、活塞、活塞環(huán)、缸蓋、氣門等與高溫氣體直接接觸的零部件溫度都會劇烈升高，如果不能把熱量及時的散發(fā)掉那么金屬零部件則會過熱而退火、強度大大降低，機油也會因為高溫而變性，發(fā)動機很快就會壞掉。

因此發(fā)動機需要冷卻系統(tǒng)的配合才可以正常工作。我們看一下發(fā)動機冷卻系統(tǒng)的組成:

冷卻系統(tǒng)由水泵、散熱器、散熱風扇、節(jié)溫器、機體水套、缸蓋水套等零部件組成的。

水套內(nèi)的冷卻液可以有效的吸收來自燃燒室的熱量、機體水套可以吸收氣缸產(chǎn)生的熱量、缸蓋水套可以吸收排氣熱量，水泵把冷卻液從散熱器內(nèi)抽出來加壓后送到水套內(nèi)、水套內(nèi)的冷卻液吸收燃燒產(chǎn)生的熱量后通過缸蓋上的節(jié)溫器流到散熱器進行散熱。冷卻液流過散熱器時熱量散發(fā)在空氣中，溫度下降的冷卻液繼續(xù)流到散熱水套內(nèi)，這樣循環(huán)下去就達到了散熱的目的。

但是冷卻系統(tǒng)并不是一味的散熱，在發(fā)動機啟動初期冷卻系統(tǒng)是要促進發(fā)動機快速升溫的。

溫度上升到85℃后才會開啟降溫模式，而且降溫的底線就是冷卻液不得低于85℃，不得高于107℃。因為只有這個溫度區(qū)間才是發(fā)動機的最佳工作溫度，溫度調(diào)整就是通過節(jié)溫器來實現(xiàn)的。上文中可以看到水套內(nèi)的冷卻液最終通過節(jié)溫器回流到散熱器散熱，而節(jié)溫器的功能就是控溫，可以理解成一個溫感閥門，到了設定溫度后就會開啟、低于設定溫度就會關閉。

我們看一下節(jié)溫器的位置以及工作原理:

節(jié)溫器溫感動作是通過內(nèi)部石蠟狀態(tài)變化實現(xiàn)的，低溫時石蠟呈固態(tài) 、節(jié)溫器閥門關閉，這時候來自水套的冷卻液就無法回流到散熱器內(nèi)，因此水套內(nèi)有限的冷卻液的溫度會迅速升高。當水溫升到85℃的時候，節(jié)溫器內(nèi)的石蠟融化體積增加促使橡膠管收縮，驅(qū)動動推桿動作產(chǎn)生反推力促使節(jié)溫器閥門開啟。來自水套的冷卻液就可以流到散熱器散熱。這樣一來就可以保證發(fā)動機在工作在最佳溫度中，效率高、磨損小。

因此只要節(jié)溫器工作正常，那么發(fā)動機就不會始終在低溫狀態(tài)下工作。

如果節(jié)溫器壞掉，處在常開狀態(tài)那么發(fā)動機就會在低溫下工作。發(fā)動機產(chǎn)生的熱量會源源不斷的散發(fā)掉，水溫上升緩慢很難上升到85℃，這種情況下對發(fā)動機的影響就比較大了!我們看一下低水溫對發(fā)動機的影響:

1、水溫低，則熱量損失大發(fā)動機效率降低。最直觀的表現(xiàn)就是油耗增加，發(fā)動機工作在50℃與85℃時油耗差異達到15%-20%。

2、氣缸壁溫度過低，混合氣與之接觸后會凝結(jié)并流到曲軸箱內(nèi)與機油混合。不僅增加燃油消耗量還會影響機油潤滑能力，機件磨損增加。

可以看出來，發(fā)動機在低溫工況下運行時不僅油耗會增加，而且磨損量也會增加。這就是為什么某些出租車可以行駛80-100萬公里無大修的原因，而同款私家車可能30萬公里就大修的原因之一。出租車始終保持人歇車不歇的狀態(tài)，發(fā)動機始終在熱機狀態(tài)下運行，磨損量要小很多。而私家車冷啟動、短途行駛比較多，因此很難實現(xiàn)百萬公里無大修。

短途行駛雖然對發(fā)動機有一定的影響，但是對于私家車來講影響并不大。畢竟大多數(shù)私家車年行駛里程不過1-2萬公里，十五年也開不到30萬公里，即使車輛報廢那一天發(fā)動機也不一定壞掉。