題主說的應(yīng)該是電動(dòng)自行車吧，電動(dòng)自行車其實(shí)也有前驅(qū)的，但更多的是后驅(qū)。而選擇前驅(qū)或者后驅(qū)主要取決于電動(dòng)車的類型。前驅(qū)更適合于輕度助力

比如上圖就是前驅(qū)的電動(dòng)自行車，這是日本國(guó)內(nèi)常見的一種電動(dòng)自行車，在國(guó)內(nèi)很少見。這種車基本保留了傳統(tǒng)自行車的結(jié)構(gòu)，只是在前輪輪軸上裝了一個(gè)很小的電動(dòng)機(jī)。這種車電動(dòng)機(jī)功率小，電池容量也不大，不適合太長(zhǎng)距離和長(zhǎng)時(shí)間連續(xù)行駛。更適合日常短途出行助力。即使沒電了也能像自行車那樣騎行。小巧的電機(jī)和電池并不會(huì)增加太多額外負(fù)擔(dān)。后驅(qū)

而我們的電動(dòng)自行車大都是后輪驅(qū)動(dòng)，其實(shí)新規(guī)發(fā)布后這種車已經(jīng)被列入電摩的行列了。這種電動(dòng)車電瓶夠大，電機(jī)功率也足，動(dòng)力很好，車速也很高。電池充滿電的情況下跑遠(yuǎn)一些也不在話下。之所以這種車更流行本質(zhì)上還是更符合國(guó)內(nèi)的使用狀況。比如要帶人、載貨、跑遠(yuǎn)路、爛路、爬坡，這些都不在話下。

為了適應(yīng)相對(duì)惡劣的使用條件，后驅(qū)是唯一的選擇，主要有這幾個(gè)方面因素的影響：1、前減震的承受能力

前輪驅(qū)動(dòng)時(shí)動(dòng)力只能通過兩根減震傳遞給車身，傳動(dòng)力臂很長(zhǎng)，導(dǎo)致減震器受到很大的剪切力。那么你的減震器要足夠結(jié)實(shí)，而且耐久性要足夠好。而后輪是直接連接在車架上的，驅(qū)動(dòng)時(shí)由車架受力。2、驅(qū)動(dòng)效率

不管是電動(dòng)車還是摩托車，加速時(shí)車輛重心是往后移動(dòng)的，此時(shí)后輪附著力更大。電動(dòng)機(jī)功率大的情況下后驅(qū)更不容易打滑，因此驅(qū)動(dòng)效率更高。我曾經(jīng)騎過一輛前輪驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車，那是一輛老年代步三輪車。在水泥路上轉(zhuǎn)彎時(shí)明顯能感覺到前輪有輕微打滑，驅(qū)動(dòng)力都浪費(fèi)了。3、前輪驅(qū)動(dòng)力方向頻繁改變，不如后輪穩(wěn)定

前輪要負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)彎，如果前輪驅(qū)動(dòng)的話當(dāng)你轉(zhuǎn)彎時(shí)驅(qū)動(dòng)力的方向也會(huì)隨著改變。而后輪驅(qū)動(dòng)力始終與車身一致，更穩(wěn)定。4、后輪附著力更好

兩輪車輛行駛中轉(zhuǎn)彎或者變道的時(shí)候車身必然會(huì)側(cè)傾，而前輪轉(zhuǎn)彎時(shí)還要偏轉(zhuǎn)一定角度，所以在轉(zhuǎn)彎時(shí)后輪的著地面積更大，與地面的附著力也更大。比如上圖這輛車，電動(dòng)車行駛中很容易遇到這種姿態(tài)，而此時(shí)前輪的附著狀態(tài)明顯不如后輪。前驅(qū)能耗低是相對(duì)于汽車來說的

因?yàn)榻^大多數(shù)汽車發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱都位于車頭，使用前驅(qū)結(jié)構(gòu)不需要太復(fù)雜的傳動(dòng)系統(tǒng)，變速箱直接輸出兩根傳動(dòng)半軸即可把動(dòng)力傳給驅(qū)動(dòng)輪。而后驅(qū)車需要用傳動(dòng)軸把動(dòng)力先傳到后軸，然后再通過差速器和傳動(dòng)半軸傳遞給兩個(gè)驅(qū)動(dòng)輪。很明顯后驅(qū)結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)部件更多，肯定會(huì)增加運(yùn)行阻力，從而導(dǎo)致油耗升高。而電動(dòng)車的；輪子本身就是電動(dòng)機(jī)，不管裝在前面還是后面都不會(huì)增加傳動(dòng)系統(tǒng)的阻力。

由于我們的電動(dòng)車絕大部分都是功率比較大的電動(dòng)機(jī)，而且日常使用頻率高、使用條件相對(duì)嚴(yán)苛，因此后驅(qū)肯定是最佳的選擇。