奧迪Q7 參考價(jià)：60.98萬起

查看參配 獲取底價(jià)

購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(298條)

中端的奧迪的確不使用托森差速器了，目前只有奧迪Q7（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、q8、a8l、大眾途銳（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、rs7、s8等車型使用托森差速器，中端a4l、a6l等車型上，奧迪已經(jīng)全面使用了冠狀齒輪差速器，而在低端的q3等橫置平臺車型上，奧迪則使用博格華納的漢（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）德五代四驅(qū)系統(tǒng)。

托森差速器之所以可以用在汽車上當(dāng)做中央差速器使用，主要是因?yàn)槠渚哂屑儥C(jī)械結(jié)構(gòu)動力損失小、動力傳遞直接、可承受扭矩大等特點(diǎn)，還有一個(gè)最關(guān)鍵的特性是托森差速器采用的渦輪蝸桿具備自鎖能力，當(dāng)車輪發(fā)生打滑以后，立即自鎖，避免動力流失?；谶@些特性，托森差速器被廣泛的使用在全時(shí)四驅(qū)的一些車型上，除了奧迪以外，豐田普拉多（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）、酷路澤、奔馳g、雷克薩斯LX（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）570等硬派越野車也廣泛的使用。當(dāng)然，在這些車型上使用托森，其目的可不是用于越野，主要還是兼顧公路行駛的能力，大型硬派越野車在高速行駛時(shí)需要保持穩(wěn)定的四驅(qū)能力，以增加行駛穩(wěn)定性。

在極限越野路況下，中央差速器是必須鎖止的。而目前被廣泛裝配用于中央差速器的托森差速器c型最大只能把60%的動力分配給前軸或者把80%的動力分配給后軸，也就是不可能完全鎖止。動力仍然會流失，實(shí)際上我們也可以看到，普拉多2700由于沒有中央差速鎖，只靠托森差速器分配前后軸動力，對于輪間限滑只能依靠edl，脫困能力實(shí)屬一般！托森差速器的優(yōu)缺點(diǎn)

前面已經(jīng)說了，托森差速器的優(yōu)點(diǎn)就是純機(jī)械結(jié)構(gòu)、動力傳遞直接、可承受扭力大等優(yōu)點(diǎn)，但是由于托森差速器屬于純機(jī)械的結(jié)構(gòu)，重量比較大，采購價(jià)格高，油耗相對也較高，這對于日益嚴(yán)厲的排放需求來說，減重降低油耗就成為擺在奧迪面前的一個(gè)日益嚴(yán)峻的問題。此外，托森差速速器專利目前已被豐田旗下的捷太格特所購買，以大眾的調(diào)性，為了避免受制于人，肯定會找出替代方案，這個(gè)備胎方案就是冠狀齒輪差速器。奧迪的中端車使用基于冠狀齒輪差速器的quattro ultra適時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)

這款quattro ultra的核心可以分為兩個(gè)部分，前部分和變速箱集成在一起，負(fù)責(zé)進(jìn)行前后軸之間的動力比例調(diào)配。通過冠齒差速器盒多片離合器協(xié)同控制扭矩分配，中間通過傳動軸將動力傳遞到后橋部分的牙嵌式差速器，這個(gè)牙嵌式差速器也帶有多片離合器，從而可以通過和前面核心部分的多片離合器一起控制傳動軸的主動分離，從而降低油耗。

位于前段的冠狀齒輪差速器的核心實(shí)際上是一個(gè)十字型差速行星軸，軸的兩端分別和兩個(gè)冠狀齒輪壓緊嚙合，由于設(shè)計(jì)冠狀齒輪的冠狀凸起半徑不同，十字差速行星軸和前后兩個(gè)冠狀齒輪嚙合的半徑是不一樣的，后面的冠齒嚙合半徑大于前面，根據(jù)扭矩＝力*力臂，力臂越大，扭矩也就越大，這就形成了基礎(chǔ)的前40后60的扭矩分配比例。因此，冠齒差速器擁有天然的后驅(qū)特性。下圖為前后冠齒差速器和行星齒輪軸，左側(cè)連接后軸，右側(cè)連接前軸，我們可以通過對比看到兩個(gè)冠狀齒輪嚙合點(diǎn)的半徑是不一樣的。

為了進(jìn)一步擴(kuò)大扭矩分配范圍，冠齒差速器的前段集成了多片離合器，如下圖所示，當(dāng)前后軸產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差時(shí)，行星齒輪軸會差生轉(zhuǎn)動，電控離合器片會產(chǎn)生壓緊鎖定扭矩，從而進(jìn)一步增加扭矩分配范圍，在前輪打滑時(shí)，后軸最大可以輸出85%的扭矩，在后輪打滑時(shí)，前軸最大可以輸出70%的扭矩，這個(gè)范圍顯然超過了托森差速器的調(diào)整范圍。因此，從實(shí)際的脫困能力測試表現(xiàn)來看，冠齒差速器的表現(xiàn)，實(shí)際上是優(yōu)于托森差速器的。

這套四驅(qū)系統(tǒng)的后端實(shí)際上是一個(gè)傳動軸連接牙嵌式差速器，可以通過前后兩組多片離合器的控制結(jié)合和鎖定，從而實(shí)現(xiàn)傳動軸的斷開和結(jié)合，其目的就是為了降低油耗，當(dāng)然，油耗雖然降低了，不過也將全時(shí)變成了適時(shí)四驅(qū)，這也是廣大擁躉最為詬病和不能接受的，認(rèn)為奧迪是簡配了。實(shí)際上，為了最大程度的接近或?qū)崿F(xiàn)全時(shí)四驅(qū)的效果，奧迪在車身上集成了多個(gè)傳感器，可以偵測到汽車當(dāng)前的行駛狀態(tài)，甚至可以接入大數(shù)據(jù)去綜合判斷，比如當(dāng)檢測到汽車在冰雪天氣或雨季天行駛時(shí)，會主動控制多片離合器，提前結(jié)合，以實(shí)現(xiàn)全時(shí)四驅(qū)的效果。此外這套系統(tǒng)可以在0.2秒內(nèi)結(jié)合并進(jìn)行動力分配，總體上看駕駛的效果也很令人滿意。奧迪的橫置平臺低端車型普遍使用瀚德五代四驅(qū)系統(tǒng)

奧迪的低端車型使用的則是博格華納的漢德五代四驅(qū)系統(tǒng)，到系統(tǒng)純粹是基于橫置發(fā)動機(jī)布局的多片式離合器，結(jié)構(gòu)相對也比較簡單，實(shí)際上就是通過離心式油泵產(chǎn)生壓力，控制多片離合器的結(jié)合和分離。

日常行駛時(shí)前后驅(qū)動力分配比為95:5，后輪始終保持5%的動力輸出以實(shí)現(xiàn)所謂的全時(shí)效果，作用原理也比較簡單，當(dāng)偵測到前輪發(fā)生打滑的時(shí)候，油泵建立壓力壓緊多片離合器，控制發(fā)動機(jī)動力向后軸傳遞，最大可以分配50%的動力給后軸，實(shí)現(xiàn)50：50的效果，這套系統(tǒng)總體上看雖然稱為全時(shí)四驅(qū)，但是實(shí)質(zhì)上屬于被動分配的，在實(shí)際的冰雪道路測試時(shí)，前輪打滑到一定程度，車輪空轉(zhuǎn)后，以后動力才逐漸的分配給后輪。全時(shí)四驅(qū)和適時(shí)四驅(qū)之爭

實(shí)際上，所謂的全時(shí)和事實(shí)只是英文翻譯到國內(nèi)以后的說法，在國外只有4wd和awd兩種，4wd就是4 wheel drive也就是四輪驅(qū)動的意思，awd則是all wheel drive，翻譯成中文可以是全輪驅(qū)動，也可以為全時(shí)驅(qū)動。

我們看哪種驅(qū)動形式更好，不僅僅是看全時(shí)還是適時(shí)四驅(qū)，要從結(jié)構(gòu)上、動力分配效、動力分配范圍等進(jìn)行綜合的比較，因此，基于縱置布局的冠狀齒輪差速的實(shí)際使用效果當(dāng)然要遠(yuǎn)遠(yuǎn)要比基于橫置布局的漢德五代更好。