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購(gòu)置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)

PHEV(插電式混合動(dòng)力系統(tǒng))，前期這項(xiàng)技術(shù)因?yàn)槌錆M電和動(dòng)力損失油耗差距大，被很多人認(rèn)為是國(guó)內(nèi)政策導(dǎo)向的產(chǎn)品，并沒有太多的技術(shù)進(jìn)步在里面。但是隨著技術(shù)的發(fā)展，一批國(guó)內(nèi)外的車廠都拿出了更成熟的技術(shù)方案，實(shí)踐體驗(yàn)更好，比如最近大家提到的比亞迪DM-i，它解決了滿電損耗的油耗甚至動(dòng)力輸出特性問題。因此，PHEV模式似乎不再是限牌城市的唯一選擇。

關(guān)于PHEV混合動(dòng)力系統(tǒng)，看完這段話我就全明白了。

在PHEV混動(dòng)技術(shù)路線中，除了外部電能補(bǔ)充外，其油電介入形式相當(dāng)復(fù)雜，還有像HEV、RHEV這樣強(qiáng)調(diào)電驅(qū)動(dòng)力的邏輯形式，即電機(jī)大功率，直接連接車輪等驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，如比亞迪長(zhǎng)城的混動(dòng)系統(tǒng)。也有像MHEV這樣不打破發(fā)動(dòng)機(jī)-變速箱-驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)整體形式，中間介入電機(jī)的方式，比如倫克PHEV插電式混動(dòng)系統(tǒng)。

從混合動(dòng)力技術(shù)的發(fā)展節(jié)奏來看，以傳統(tǒng)燃料動(dòng)力結(jié)構(gòu)為核心的PHEV混合動(dòng)力系統(tǒng)，像LINK一樣，是歐洲汽車和很多曾經(jīng)做混合動(dòng)力系統(tǒng)的廠商的選擇?，F(xiàn)在那些玩混動(dòng)系統(tǒng)的廠商，更多的是選擇減少燃油動(dòng)力結(jié)構(gòu)，增加動(dòng)力結(jié)構(gòu)的形式。那么這是否意味著LINK的PHEV系統(tǒng)框架有些過時(shí)了呢？這個(gè)也可以親身經(jīng)歷和實(shí)際效果來說話，然后觀看。

具體來說，倫克PHEV的技術(shù)特點(diǎn)是變速箱內(nèi)部放置了一個(gè)大功率電機(jī)，稱為P2.5位置放置電機(jī)(關(guān)于P0-P4的位置，請(qǐng)參考我的文章進(jìn)行解讀)。這個(gè)方案的底層邏輯其實(shí)和MHEV相當(dāng)接近，只不過常規(guī)MHEV混動(dòng)系統(tǒng)的電機(jī)都放在P0位置，電機(jī)功率也很小。這也說明，領(lǐng)克的PHEV插電式混動(dòng)系統(tǒng)基本上是以燃油動(dòng)力結(jié)構(gòu)為主，并沒有像比亞迪長(zhǎng)城最新的插電式混動(dòng)系統(tǒng)一樣在“電”上做文章。

其實(shí)這也是必然的，因?yàn)槿绻獌?yōu)先考慮“電”，那么燃料動(dòng)力結(jié)構(gòu)肯定要重新設(shè)計(jì)。首先，發(fā)動(dòng)機(jī)需要具有高效點(diǎn)運(yùn)行特性。說白了就是混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)，特點(diǎn)特殊。其次，變速箱結(jié)構(gòu)也要大刀闊斧的改革，甚至要考慮是否需要變速箱(高速巡航時(shí)很大概率直接驅(qū)動(dòng))。有驅(qū)動(dòng)力就要重用電機(jī)，目前不是簡(jiǎn)單的輔助角色定位。因此，優(yōu)化PHEV能源管理環(huán)節(jié)非常重要。

那么，里克的PHEV實(shí)際效果如何呢？

我體驗(yàn)的車型是LINK 01 PHEV版。直接下結(jié)論，體驗(yàn)在大部分日常工況下表現(xiàn)不錯(cuò)，但內(nèi)在的機(jī)械邏輯也注定了它沒有最新的重型“電”混系統(tǒng)的上限高，比如極限工況的油耗，極限動(dòng)力輸出的穩(wěn)定性等等。屬于那種你很優(yōu)秀，但是受不了人家變軌的類型。

在現(xiàn)有的結(jié)構(gòu)中，鏈接PHEV可以說是可以盡可能優(yōu)化的地方。比如電池組的安全性，那些防泡水防漏電自然就不會(huì)提了。每個(gè)人都在做這些事情。它的優(yōu)勢(shì)在于將電池組集中在車身中央，不僅可以最大限度的保護(hù)它，在受到撞擊時(shí)將風(fēng)險(xiǎn)降到最低，而且對(duì)車內(nèi)空空間影響不大(這也與CMA平臺(tái)的擴(kuò)展能力有關(guān))。電池物理層面的安全做得很好。

此外，在標(biāo)定特性方面，該環(huán)節(jié)也使電機(jī)充分發(fā)揮作用。當(dāng)電池充滿電后，電機(jī)不僅可以在換擋時(shí)削峰填谷，讓行駛更加平順，還可以充分釋放電機(jī)的加速性能。生動(dòng)的解釋就是，加速的時(shí)候，電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)說:“哥們，別急著干活，我先來，不夠我再找你要?！边@種重量比很高的電機(jī)的好處是日常驅(qū)動(dòng)動(dòng)力非常平順。

好了，現(xiàn)在是臨界功率損失條件的時(shí)間。林克的PHEV混合系統(tǒng)非常有趣。在設(shè)計(jì)邏輯上并沒有告訴駕駛者SOC值是多少，同時(shí)也沒有給駕駛者自己調(diào)整的權(quán)利。反正系統(tǒng)自己的目標(biāo)很明確，就是盡快把電池功率拉到最小功率，保證有功率要求時(shí)電機(jī)有電。

在實(shí)際體驗(yàn)過程中，無論是什么模式，只要每天開機(jī)，它的電池總能保持最后足夠的電量，這是它覆蓋大部分掉電情況下流暢加速感的重要法寶。當(dāng)然，試車必須進(jìn)行到底。刻意耗盡動(dòng)力后，會(huì)發(fā)現(xiàn)這輛車的加速?gòu)?qiáng)度有所減弱，同時(shí)在急速加速時(shí)整車的動(dòng)力響應(yīng)會(huì)變得更慢。原因是電機(jī)沒有足夠的電力來匹配，所以只能依靠燃油動(dòng)力的結(jié)構(gòu)。

除了極限工況下動(dòng)力體驗(yàn)的變化，動(dòng)力損失和油耗也是最重要的?？上г囻{距離太近，最終數(shù)據(jù)無法作為參考。合理的說，通過這套混動(dòng)系統(tǒng)的標(biāo)定，發(fā)動(dòng)機(jī)在飽和狀態(tài)下儲(chǔ)存的動(dòng)力可以在紅綠燈怠速和加速時(shí)加入到高能量浪費(fèi)區(qū)，也就是說對(duì)油耗進(jìn)行正向優(yōu)化，但幅度應(yīng)該不會(huì)很大，這是由其物理結(jié)構(gòu)決定的。

摘要

說著說著，他變成了一篇難懂的技術(shù)文章，用簡(jiǎn)單的話對(duì)LEACK的PHEV混合動(dòng)力系統(tǒng)做了一個(gè)總評(píng)。它在現(xiàn)有架構(gòu)上做得很好，包括邏輯校準(zhǔn)、掉電下的動(dòng)態(tài)體感一致性等。，這是值得稱贊的。畢竟現(xiàn)有的燃料結(jié)構(gòu)是用來做文章的，整體上限是那些從零開始發(fā)展的完全混動(dòng)系統(tǒng)玩不起來的。