卡羅拉雙擎E+ 參考價(jià)：停售

查看參配 獲取底價(jià)

購(gòu)置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報(bào)價(jià) 車主點(diǎn)評(píng)(110條)

插電式混動(dòng)依然走在前列。然而，經(jīng)常有數(shù)據(jù)顯示，在購(gòu)買PHEV汽車回家的人中，只有不到10%的人實(shí)際上給電池充電并將他們的汽車用作混合動(dòng)力汽車。這是一個(gè)無奈的數(shù)字，當(dāng)然我們也無能為力。說白了，如果不是綠卡，可能根本沒人會(huì)買這種昂貴的新能源車。

我們的老百姓總是務(wù)實(shí)的。但是，買PHEV不插電，就生出了另一個(gè)跟車的成本有關(guān)的問題:插電混動(dòng)不充電，那是不是就不花油了？我以前接觸過一些PHEV汽車。沒有電的時(shí)候，他們基本上比有電的時(shí)候消耗更多的燃料，但事實(shí)上，他們中的大多數(shù)人并沒有把任何燃料消耗到不可接受的程度。就在昨天，我又試駕了卡羅拉雙擎E+。豐田中國(guó)“煞費(fèi)苦心”一般設(shè)置一個(gè)剛好耗完所有電的路段，讓會(huì)場(chǎng)有人體驗(yàn)下這輛完全沒電的車是什么感覺。

純電池續(xù)航和無電油耗

說白了，豐田是第一個(gè)開始玩油電混動(dòng)的品牌。但直到卡羅拉/雷凌雙擎E+之后，豐田才有了在國(guó)內(nèi)可以享受新能源車待遇的產(chǎn)品。在E+出現(xiàn)之前，雙引擎的雷凌/卡羅拉已經(jīng)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)建立了穩(wěn)固的聲譽(yù)。其出色的燃油經(jīng)濟(jì)性吸引了越來越多消費(fèi)者的目光，同時(shí)也讓大眾對(duì)插電版的節(jié)油動(dòng)力有了與生俱來的高要求。

E+為了滿足新能源榜單的評(píng)選標(biāo)準(zhǔn)——純電動(dòng)續(xù)航50km以上(當(dāng)時(shí)的政策標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)在已經(jīng)改了)，THS系統(tǒng)經(jīng)典的鎳氫電池?fù)Q成了三元鋰電池。在廠商的數(shù)據(jù)中，E+在充滿電的情況下，純電可以行駛55km。其實(shí)卡羅拉雙擎E+（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）+交給我們的時(shí)候，由于長(zhǎng)時(shí)間開空音，續(xù)航時(shí)間只剩下不到42km了。在4名乘客、天氣炎熱以及空調(diào)從不高于23℃的情況下，該車在純電行駛約39公里后，電量已基本耗盡，無法再切換到純EV模式?？紤]到客觀試駕條件，E+的續(xù)航數(shù)據(jù)比較真實(shí)，顯示的數(shù)據(jù)也比較準(zhǔn)確。剩余續(xù)航能力和行駛里程之和始終在40km左右。

E+的電池組容量為10.5kWh，但根據(jù)工廠工程師的說法，電池在純電動(dòng)模式下的SoC約為8-9kWh。行駛過程中，儀表指示的平均耗電量一直在17-19kWh/100km范圍內(nèi)，與電池容量數(shù)據(jù)吻合較好。不過這種功耗還是比純電動(dòng)車高一點(diǎn)，拋開空調(diào)制、乘客等外部因素，這也一定和PHEV車輛的重要性有關(guān)。

至于電池沒電空只能用混動(dòng)模式的情況，試駕當(dāng)天，這輛車在這樣的條件下跑了40多公里。全程車速盡量保持在60km/h，儀表顯示的平均油耗大體穩(wěn)定在4.6L/100km。這個(gè)數(shù)字也是搭載4人，調(diào)整空23℃跑出來的，如果經(jīng)常打車，計(jì)價(jià)器顯示有時(shí)可以低至4.5L/100km，但很難給出更低的數(shù)字。相反，如果你不在意油耗，正常駕駛，其實(shí)E+的平均油耗在5-5.5L/100km的水平，幾乎不會(huì)高于6。

值得一提的是，試駕當(dāng)天，有人用極端的方式開出了平均油耗2.2/100km的E+。這個(gè)數(shù)字可以證明這款車的能力，但是在實(shí)際使用中并沒有任何參考價(jià)值。另外，沒電的時(shí)候掛B擋(強(qiáng)制動(dòng)能回收擋)會(huì)多費(fèi)油。

插入式和拔出式之間的技術(shù)差異

細(xì)心的人可能已經(jīng)發(fā)現(xiàn)，豐田的主動(dòng)混合動(dòng)力系統(tǒng)在互聯(lián)網(wǎng)上有時(shí)被稱為THS-II，有時(shí)被稱為THS-IV。其實(shí)這兩個(gè)名字都沒錯(cuò)，只是前者是從技術(shù)角度，后者是從產(chǎn)品角度。豐田THS系統(tǒng)從出現(xiàn)到現(xiàn)在，在基本的控制邏輯和原理上已經(jīng)進(jìn)化了兩代，但在硬件層面真正提升到四代。

邏輯層面，根據(jù)工程師的介紹，二代和一代的區(qū)別主要在于發(fā)電機(jī)端電壓等。第二代在發(fā)電機(jī)前增加了儲(chǔ)能模塊，可以立即為發(fā)電機(jī)提供幾百伏的電壓，效率更好。

但是實(shí)際的電控模塊、電機(jī)等部件可以通過實(shí)物直觀的看到，之前的改進(jìn)帶來的硬件變化非常大。例如，最新上市的型號(hào)配備了方形截面繞組電機(jī)，其磁通量更好。

至于E+和普通雙擎，其實(shí)除了電池和充電模塊之外，本質(zhì)上是一樣的。兩個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)的零件高度共享，基本相同。這也是為什么經(jīng)常有人說“如果E+不充電，就當(dāng)是豐田雙擎好了”。

鎳氫電池之所以被鋰電池取代，是因?yàn)殒嚉潆姵鼐哂谐杀镜?、?duì)溫度不敏感、安全性好等優(yōu)點(diǎn)。所以豐田混動(dòng)車從來沒有出現(xiàn)過電池組自燃的情況。但由于Ni-MH過充過放不易控制，能量密度低，不適合用作插電式和純電動(dòng)汽車的動(dòng)力電池。E+搭載的三元鋰電池組只比原來普銳斯使用的鎳氫電池組大一圈，但容量卻是后者的近10倍。

卡羅拉（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）/雷凌雙擎E+（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）+補(bǔ)貼后價(jià)格接近20萬，比普通雙擎版高出不少。這樣的定價(jià)，一方面插電版可以解決很多地區(qū)的車牌問題，吃的就是這碗“剛需”飯；另一方面，豐田的綠色品牌之路才剛剛開始，與松下在三元鋰電池上的合作似乎還很短暫。E+的電池成本壓不下來很可能是其定價(jià)高的原因之一。對(duì)于豐田來說，這兩款E+車型除了爭(zhēng)奪新市場(chǎng)，更重要的是為未來的電動(dòng)化鋪路。比如明年純電動(dòng)的C-HR和逸澤會(huì)進(jìn)入國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。