傳動(dòng)控制裝置

傳動(dòng)控制裝置在不打滑的情況下使傳動(dòng)帶和車輪之間的張力最小化，并且還根據(jù)驅(qū)動(dòng)策略給出的目標(biāo)值提供傳動(dòng)比和輸出速度計(jì)算)。在使用壽命期間，控制裝置的性能下降將保持在一定范圍內(nèi)，不會(huì)對(duì)車輛舒適性和安全帶張力產(chǎn)生明顯影響。

張力控制裝置

張力控制裝置可以獲得傳動(dòng)帶不打滑時(shí)所需的最小張力，對(duì)傳動(dòng)效率的影響最小，從而油耗最低。

張力控制裝置除了正常行駛外，還考慮到變速器扭矩最大輸入輸出時(shí)的特殊情況，從而最大程度地保護(hù)變速器?？刂蒲b置考慮了防抱死制動(dòng)系統(tǒng)、輪胎鎖止和其他驅(qū)動(dòng)力控制系統(tǒng)。此外，該裝置還考慮了特殊的道路和情況，如通過(guò)坑洼、路肩、高低附著系數(shù)過(guò)渡和輪胎打滑。

軟件可以將變速器扭矩的變速器性能與變速器的預(yù)期輸入扭矩進(jìn)行比較。當(dāng)張力控制裝置發(fā)現(xiàn)張力不足時(shí)，電子控制單元接收降低扭矩的指令，從而將發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩調(diào)節(jié)在適當(dāng)?shù)姆秶鷥?nèi)。該功能還可以保護(hù)變速器。

如果車上沒(méi)有電子驅(qū)動(dòng)線系統(tǒng)，ECU通過(guò)CAN總線傳輸扭矩信號(hào)，如果沒(méi)有CAN總線，變速箱控制系統(tǒng)軟件本身會(huì)產(chǎn)生默認(rèn)扭矩信號(hào)。

速比控制裝置

變速箱通過(guò)控制輸入和輸出壓力來(lái)控制傳動(dòng)比，以平衡主動(dòng)錐齒輪和從動(dòng)錐齒輪上的壓力?？梢愿鶕?jù)主動(dòng)錐輪和從動(dòng)錐輪的速度傳感器信號(hào)計(jì)算傳動(dòng)比，通過(guò)改變輸出壓力即可得到所需的傳動(dòng)比。最小壓力可用張力法確定。變速器的物理模型有助于將壓力和液位快速調(diào)整到可變工作點(diǎn)?？刂栖浖€考慮了來(lái)自變速器其他部件的干擾，因此開(kāi)發(fā)該軟件是為了最小化延遲誤差和目標(biāo)速比誤差。

為了滿足變速器機(jī)械和耐久性極限狀態(tài)的要求，我們制定了一些極限狀態(tài)下的驅(qū)動(dòng)策略。除了速度限制，傳動(dòng)比的變化率在軟件允許的范圍內(nèi)。此外，軟件還可以防止發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速因車速和變速桿狀況的變化而超過(guò)一定的極限。為了實(shí)現(xiàn)這一限制，軟件將要求降低發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩或?qū)Ⅰ{駛汽車換到更高的檔位。

變速器控制單元

TCU集成了控制變速器的軟件(變速器控制單元)。TCU安裝在駕駛室內(nèi)。

第3組-外部設(shè)備

油冷卻器接口

變速箱前面有兩個(gè)機(jī)油冷卻器管接頭。機(jī)油冷卻器進(jìn)口安裝在發(fā)動(dòng)機(jī)散熱器旁邊，以保持潤(rùn)滑油溫度低于120℃

齒輪箱中的油從右端口流出，右端口應(yīng)連接到油冷卻器的下接口。

來(lái)自油冷卻器的油從齒輪箱的左端口進(jìn)入齒輪箱，因此齒輪箱的左端口應(yīng)該與油冷卻器的上端口連接。圖:機(jī)油冷卻器管接頭選檔桿

VT2-VT3變速箱的換檔位置可能包括駐車、倒車、空、前進(jìn)和運(yùn)動(dòng)模式。

客戶可以自行定制選檔桿的配置。為了安全起見(jiàn)，建議使用換檔鎖定裝置作為啟動(dòng)保護(hù)。

CVT也可以實(shí)現(xiàn)手動(dòng)模式，這需要在TCU上增加新的引腳來(lái)接收信號(hào)，并在一定范圍內(nèi)校準(zhǔn)最大發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。

主接頭圖:變速箱上線束的主接頭位于變速箱上，包括16個(gè)針腳。線束通過(guò)圓形連接器連接。

扭轉(zhuǎn)減震器

大多數(shù)傳統(tǒng)的自動(dòng)變速器使用變矩器連接發(fā)動(dòng)機(jī)和輸入軸，但這種變速器使用扭轉(zhuǎn)阻尼器，這不是變速器的一部分。邦奇強(qiáng)烈建議使用扭轉(zhuǎn)減震器，也稱為雙質(zhì)量飛輪。

無(wú)級(jí)變速器的特點(diǎn)

從上述CVT的組成和工作原理，不難得出CVT具有以下特點(diǎn):

(1)CVT可以實(shí)現(xiàn)大范圍的無(wú)級(jí)變速，從而獲得傳動(dòng)系與發(fā)動(dòng)機(jī)工況的最佳匹配，提高整車的燃油經(jīng)濟(jì)性。

②汽車的儲(chǔ)備動(dòng)力決定了汽車的爬坡能力和加速能力。汽車的后備動(dòng)力越大，汽車的動(dòng)力越好。由于CVT的無(wú)級(jí)變速特性，可以獲得最大儲(chǔ)備功率的傳動(dòng)比，因此CVT的動(dòng)態(tài)性能明顯優(yōu)于其他變速器。

③CVT具有較寬的速比工作范圍，可以使發(fā)動(dòng)機(jī)工作在最佳工況，從而改善燃燒過(guò)程，降低廢氣排放。

④由于CVT的速比不斷變化，汽車的加速或減速過(guò)程非常平緩，駕駛非常簡(jiǎn)單安全。

⑤CVT屬于摩擦傳動(dòng)，它能傳遞的最大功率受摩擦力矩的限制。因?yàn)槭悄Σ羵鲃?dòng)，所以效率不高，這也是帶式無(wú)級(jí)變速器的技術(shù)難點(diǎn)。

由于能傳遞的最大功率的限制，目前CVT多用于排量較小的車輛。

無(wú)級(jí)變速器與傳統(tǒng)自動(dòng)變速器的區(qū)別

CVT與傳統(tǒng)自動(dòng)變速器最大的區(qū)別在于省去了復(fù)雜繁瑣的齒輪組合傳動(dòng)，只使用了兩套錐齒輪進(jìn)行傳動(dòng)。通過(guò)改變主動(dòng)輪與從動(dòng)輪傳動(dòng)帶的接觸半徑，通過(guò)CVT可以連續(xù)改變傳動(dòng)比，從而獲得驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與發(fā)動(dòng)機(jī)工況的最佳匹配，提高整車的燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性，提高駕駛員的操作便利性和乘坐舒適性。

因此是一種理想的汽車傳動(dòng)裝置。使用這種自動(dòng)變速器有以下優(yōu)點(diǎn):

-恒定車速下發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速低；

-改善排放控制/減少燃料消耗；

-NVH(噪音、振動(dòng)、刺耳聲)低；

-加速平穩(wěn)；

-在山路上靈活駕駛；

下圖顯示了手動(dòng)或傳統(tǒng)自動(dòng)變速器和無(wú)級(jí)變速器之間傳動(dòng)比變化的比較。常規(guī)自動(dòng)變速器(傳動(dòng)裝置)的傳動(dòng)比是一系列固定值。

變速箱掛到高檔位時(shí)，第一幅圖所示的傳動(dòng)比會(huì)根據(jù)節(jié)氣門開(kāi)度沿粗實(shí)線或虛線變化。有了CVT，我們可以得到第二張圖所示的傳動(dòng)比變化圖，兩個(gè)變速箱的換擋點(diǎn)都與駕駛員施加的油門開(kāi)度有關(guān)。

當(dāng)節(jié)氣門開(kāi)度變大時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速增加，變速箱換到高速檔。如果使用傳統(tǒng)變速器，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)明顯下降，而無(wú)級(jí)變速器不會(huì)。無(wú)級(jí)變速器可以在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不變的情況下，通過(guò)動(dòng)錐實(shí)現(xiàn)高速換擋。此外，我們可以選擇其他換擋策略，這將有助于CVT的新用戶更快地接受它。