對于一汽豐田奕澤我覺得不需要做過多的介紹，上市前就已經(jīng)受到了足夠多的關注，可以說相比市面上競爭對手而言，它在賣相上有著天生的優(yōu)勢，但選車需要理性，除了顏值奕澤能夠和它的設計一樣讓人欣喜嗎，因此，這次場地試駕廠家就希望通過一次深入的了解，讓我們體驗這款產(chǎn)品是如何做到讓年輕表里如一的。

　　以上我們說了幾個奕澤的產(chǎn)品特點，接下來我們進入正題。場地試駕的小項目很多，但總的來說體現(xiàn)產(chǎn)品這幾個特點，ACA主動彎道輔助系統(tǒng)、懸掛調(diào)校與操控，還有NVH降噪表現(xiàn)。首先我們來說說奕澤ACA主動彎道輔助系統(tǒng)的作用，這套系統(tǒng)目前在同級別產(chǎn)品中配備的較少，它是通過在彎道時對前驅(qū)動輪的控制在調(diào)整車輛彎道時的表現(xiàn)。下面通過了高速同心圓的體驗就可以了解到它的作用。

　　奕澤的操控表現(xiàn)在這個價位級別已經(jīng)相當優(yōu)秀了，轉(zhuǎn)向力度前段輕中段逐漸加重，它的好處是轉(zhuǎn)向可以做的很順暢，在過彎時會有一個過度讓駕駛者適應，在入彎后的速度會更快，而不是初段就很賊，這種調(diào)校方式有點像寶馬的風格。當然，因為采用了后獨立掛在調(diào)校上的可塑性更高，盡管懸掛并非硬朗，從繞樁時的車身姿態(tài)就能一面了然，但懸掛的韌性卻格外的好，側(cè)傾來得快去的也快。

　　在路試的過程中我們也體驗了一下靜音效果，因為不是完全封閉的道路，所以我們也是僅供參考，怠速狀態(tài)下奕澤的噪音數(shù)據(jù)為40.08分貝，走車起來時速在60公里每小時它的噪音分貝在54.3分貝，因為條件有限廠家也只給提供了這兩個狀態(tài)測試，不過這個數(shù)值在同級別中算好的了，尤其是在走車的時候發(fā)動機的噪音和同級的本田產(chǎn)品相比要小很多，當然，本田發(fā)動機的這個特點也都習以為常了。

公路駕駛

　　最后我們回到駕駛來聊聊奕澤的動力表現(xiàn)，豐田為奕澤搭載了全新研發(fā)的2.0LDynamicForce發(fā)動機，它配備了高速燃燒技術(shù)和可變控制系統(tǒng)，通過對噴油量更精準的控制以及增加氣體紊流等技術(shù)使得發(fā)動機熱效率達到了40%，最大功率達到了126kW，最大扭矩為203N·m/4400-4800rpm，在2.0L自然發(fā)動機中它的參數(shù)表現(xiàn)確實不錯。

　　奕澤匹配的DirectShiftCVT無極變速器可以模擬10個擋位，這是讓我覺得比較驚訝的，就像你首次看到它的外觀是一樣。至于如此多的模擬檔位是否必要我覺得并不重要，重要的是它與一般的CVT變速器不同，它可以帶來更好的駕駛感覺，同時又具備CVT變速器經(jīng)濟性的特點；也可以通過這臺變速器的特殊性起到很好的起步效果，因為奕澤并沒有把油門調(diào)校的十分活躍來強化初段動力“強勁”的印象。實際上，它可以做到在日常駕駛中更平衡的動力分配，表現(xiàn)就是起步有勁兒，持續(xù)給油也會得到比CVT更好的動力回饋。

　　這畢竟是一臺小型SUV，對于2.0L的排量動力不算大，但也足夠了，盡管最大扭矩爆發(fā)區(qū)間會在更好的4000轉(zhuǎn)以后過于漫長，卻可以通過駕駛模式讓它更早的進入狀態(tài)，或者通過手動模式更為直接，當然盡管有這么多的手段可以讓駕駛變得更有樂趣，但它依舊是一臺動力尚可的日常代步產(chǎn)品，激進駕駛并不適合它。

結(jié)語： 　　ACA主動彎道輔助系統(tǒng)是我對這款產(chǎn)品內(nèi)在能力最感興趣的地方，盡管他只作用于前驅(qū)動輪，但是在轉(zhuǎn)向時它可以起到明顯的作用，這有別于其他產(chǎn)品是一個提升車輛操控性能的一個很好的配置。其實對于奕澤它的與其他競爭產(chǎn)品相比優(yōu)勢和劣勢都一樣明顯，你會喜歡它的設計，但又糾結(jié)于它在空間實用性上的表現(xiàn)，但實際上它卻是一個完全不同風格的產(chǎn)品，就和每一個年輕人一樣各有不同，你只需要知道自己是否需要這樣一款產(chǎn)品，它是否符合你的要求，至于他人無需去做過多的比較。

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