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4). 輪胎具有最大"捉地力"的時(shí)機(jī), 是在平穩(wěn)的直行的時(shí)候, 而非過彎之時(shí)!!
沒錯(cuò)﹐因輪胎直行時(shí)可保持相對(duì)較大接地面積﹐故捉地力較大。但在下所言是單指「于過彎過程中抓地力的變化」﹐而非全部使用狀況……
當(dāng)車身產(chǎn)生側(cè)傾時(shí), 輪胎的接地面積隨即發(fā)生變化,此時(shí)若是發(fā)生在過彎時(shí), 那問題就多了.
哈哈……博啟兄﹐打字打到迷糊啦﹖我也常常這樣………蓋“車身產(chǎn)生側(cè)傾時(shí), 輪胎的接地面積隨即發(fā)生變化”不就是過彎才會(huì)發(fā)生﹖路面不平至車身產(chǎn)生側(cè)傾﹐輪胎接地面積改變﹐這種路況應(yīng)該不會(huì)讓人有欲望飆到失控吧….
過彎時(shí)內(nèi)側(cè)輪胎的"抓地力"會(huì)降低, 外側(cè)輪胎的"抓地力"則會(huì)增加;此時(shí)即使輪胎"抓地力"的總合不變, 車子還是會(huì)有打滑的機(jī)會(huì)!!
5). 避震器&彈簧經(jīng)過改裝的車輛, 其車身扶正較快是因?yàn)椋?/span>
a.因?yàn)閴嚎s&拉伸的行程縮短了, 所以....(非主因)
b.先前被吸收的能量的損失較小, 所以....(這是主因)
當(dāng)b＋a之后……就會(huì)感覺到車身回復(fù)到"水平狀態(tài)"會(huì)比較快了.
這里需要說明一下:
a才是主因﹐而且要再加上因彈性系數(shù)增大﹐轉(zhuǎn)動(dòng)力矩作用時(shí)間疾行承皆變短﹐如此該力矩作用距離既短﹐就表示作用時(shí)間短﹐則該使車身轉(zhuǎn)動(dòng)之力矩上之力便可全數(shù)作用于輪胎上﹐而產(chǎn)生更大之摩擦力﹐以產(chǎn)生足夠之向心力。而b理由不成立﹐蓋因能量不滅(若是吸收﹐必須以其它形式釋放﹐如熱能)。在此處車身轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)能的大小又牽涉到彈簧長度﹐車身重心高低﹐輪距(左右輪間距離)﹐而彈簧長短又影響系數(shù)高低﹐博啟兄應(yīng)把每樣變因考慮進(jìn)去﹐不可漏一﹐才能了解懸吊對(duì)操控之影響….
舉個(gè)例子﹐是想要原地180或360度回轉(zhuǎn)﹐應(yīng)該怎么做﹖不正是先把方向盤轉(zhuǎn)到左或右邊﹐然后趁車身尚未回正時(shí)﹐猛朝反方想打方向盤﹐試圖制造甩尾----這不就是失控﹖懸吊越軟的車子越好做﹐就因車身回正所需時(shí)間長﹐駕駛?cè)擞谐浞钟嘣５臅r(shí)間“慢慢”施為….若懸吊硬的話(指同型車﹐亦非大馬力巨獸)﹐就不好甩啦…..
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