能否具備向全球車企批量穩(wěn)定供貨的能力,是中國動力電池企業(yè)真正國際化的標志。距離這個目標,大部分企業(yè)還有一段不短的路要走。

2020年1～2月全球新能源乘用車銷量TOP 20車型中,動力電池配套主要集中在LG化學(xué)、松下、寧德時代(CATL)、三星SDI、SKI和遠景AESC等少數(shù)幾家企業(yè)當(dāng)中。

這背后的另一種解讀視角是,能具備為全球車企配套動力電池的企業(yè)依然屈指可數(shù)。

英國研究機構(gòu)Benchmark的評級也給出了相同的結(jié)論。其最近發(fā)布的2020年Q1全球汽車電池供應(yīng)商評級報告中,將全球70家動力電池生產(chǎn)企業(yè)、共64家電池生產(chǎn)工廠按照相應(yīng)標準進行評級。

對于第一梯隊供應(yīng)商(Tier1),Benchmark提出的要求是,有資格為中國以外的跨國汽車OEM/EV生產(chǎn)商提供產(chǎn)品;中國國內(nèi)電動汽車市場供應(yīng)商;年累積產(chǎn)能> 5 GWh。

以此標準對照考量,真正符合Tier1只有6家企業(yè),分別為LG化學(xué)、松下-特斯拉、寧德時代(CATL)、三星SDI、SKI和遠景AESC。

這其中,僅有CATL和遠景AESC為中國企業(yè)。

第1級:

有資格為中國以外的跨國汽車OEM / EV生產(chǎn)商提供產(chǎn)品

中國國內(nèi)電動汽車市場供應(yīng)商

年累積產(chǎn)能> 5 GWh(在評估時等效)

第2級:

尚未有資格向中國以外的跨國汽車OEM / EV生產(chǎn)商提供產(chǎn)品

有資格供應(yīng)中國國內(nèi)電動汽車制造商

有資格提供非電動汽車應(yīng)用

年累積容量> 1GWh(在評估時等效)

第3級:

尚未有資格提供電動汽車終端市場

年累積容量> 1GWh(在評估時等效)

主要重點:非電動汽車市場,包括便攜式和固定式

這樣的標準,其實不算嚴苛,但相對清晰的界定了國際車企對于電池供應(yīng)商的考量維度,將包括質(zhì)量(quality)、產(chǎn)能(quantity)和資格認證(qualification)的“3Q”標準作為評判依據(jù)。

能否給中國以外的跨國汽車OEM / EV生產(chǎn)商提供產(chǎn)品,是進入Tier1的首要標準。

Benchmark的評級中,僅兩家入選的中國電池企業(yè)CATL和遠景AESC,都符合了這一指標。

高工鋰電獲悉,2019年,CATL已經(jīng)開始大批量給大眾、PSA、寶馬的海外工廠出口動力電池,累積出口額超25億元。而就在今年2月,CATL還獲得了特斯拉的動力電池訂單,這其中,除了會給特斯拉國內(nèi)工廠供貨,還將會給其海外工廠供貨。

而入圍Tier1的另一家中國企業(yè)遠景AESC,目前是Nissan旗下 Leaf車型的獨家供應(yīng)商,GGII數(shù)據(jù)顯示,遠景AESC 2019年海外出貨量達4.3GWh,在全球出貨量排名中位列第6。

客戶配套上,Nissan已經(jīng)將遠景AESC的供貨協(xié)議延長至2023年。此外,日本日經(jīng)社年初報道稱,2020年起三菱歐藍德PHEV車型將采購遠景AESC電池。

除此之外,盡管有多家中國動力電池企業(yè)也都已經(jīng)與跨國車企進行談判或者已經(jīng)獲得定點,但由于還沒有真正實質(zhì)性批量化供貨,因此,并沒有進入Tier 1名單中。

作為中國動力電池企業(yè)代表,CATL和遠景AESC能得到跨國汽車OEM / EV生產(chǎn)商的資格認證,靠的是車規(guī)級的產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)制造及驗證體系、出色的產(chǎn)品質(zhì)量與一致性、穩(wěn)定的產(chǎn)能供應(yīng)、全球化的供給能力等過硬實力。

事實上,對于國際車企而言,供應(yīng)商的挑選和認證有一套系統(tǒng)且完整的流程,從前期的初步協(xié)議、工廠審核、工程開發(fā)、質(zhì)量標準認證、項目定點、再到最終采購,時間往往持續(xù)兩年以上,同時涉及工程、采購、質(zhì)量、制造等多個部門。

這其中,產(chǎn)品的穩(wěn)定性和一致性,不僅僅是動力電池關(guān)注的重點,也是車企最為關(guān)注的重點。對于尋求全面轉(zhuǎn)向電動汽車的歐美汽車制造商而言,目前依然是一個可能會“藏雷”的風(fēng)險點。

這一點,即便是已經(jīng)在Tier1中的動力電池供應(yīng)商,依然都還戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢。

LG化學(xué),就已經(jīng)深有體會。捷豹I-Pace、奧迪e-tron、奔馳EQC等多家車企電動車型產(chǎn)品多次停產(chǎn)背后,缺乏符合質(zhì)量要求的動力電池穩(wěn)定供應(yīng)就是最大掣肘,對此,車企已經(jīng)在多個不同場合抱怨其“難言之隱”。

與之相反的一個案例則是,經(jīng)歷Nissan近十年的驗證,已經(jīng)為leaf提供50萬輛0安全事故的動力電池產(chǎn)品,并實現(xiàn)美國、英國、日本三大全球工廠的高質(zhì)量穩(wěn)定供應(yīng),而這也正是目前動力電池領(lǐng)域所缺乏的。

對于國內(nèi)動力電池企業(yè)而言,要真正進入獲得國際車企的接受和認可,亟待解決的,就是要通過打造車規(guī)級的產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)制造及驗證體系。建立過硬的產(chǎn)品品質(zhì),并具備穩(wěn)定供應(yīng)的能力。

除了制造體系與產(chǎn)品質(zhì)量,在面向全球市場時,穩(wěn)定充足的產(chǎn)能也至關(guān)重要,尤其是可以滿足國際車企的國際化產(chǎn)能。

事實上,按照國際車企的電動化時間表,能夠真正滿足需求的動力電池產(chǎn)能缺口依然巨大。這也已經(jīng)成為車企電動化進程中最大的“攔路虎”。

眼下,歐洲是電動化拼搶最為激烈的戰(zhàn)場。軟硬兼施的政策之下,大眾、寶馬、戴姆勒-奔馳、PSA等眾車企都制定了極富野心的規(guī)劃。

但是這些歐洲巨頭在大本營剛擺開架勢大干一場,就因為動力電池產(chǎn)能供給緊缺被緊緊扼住了咽喉。

儲備糧草,成為歐洲電動化戰(zhàn)場的“主旋律”。

在波蘭,LG化學(xué)剛拿到歐洲投資銀行4.8億歐元貸款,打算將歐洲產(chǎn)能增加36GWh。

在匈牙利,三星SDI打算投資92億元擴建起動力電池工廠。

在瑞典,歐洲本土動力電池企業(yè)Northvolt的工廠預(yù)計2021年投產(chǎn)。

而在法國,PSA和SAFT合資的動力電池工廠也已經(jīng)開始準備動工。

Benchmark預(yù)計,到2024年45%的裝機容量,將來自全球Tier1電池供應(yīng)商。而在這其中,全球化的供應(yīng)能力所占的權(quán)重也在逐步擴大。

作為全球Tier1供應(yīng)商的兩家中國企業(yè),CATL和遠景AESC也在加入全球產(chǎn)能擴張的隊列。緊隨這兩家企業(yè)之后,包括比亞迪、國軒、孚能、蜂巢也都在規(guī)劃建立歐洲工廠。

與中國本土所不同的是,海外設(shè)廠的難度和挑戰(zhàn)完全不是一個量級。

尤其是在歐洲,政策法規(guī)和流程明顯更為嚴苛,對于企業(yè)在清潔電力使用和生產(chǎn)制造中的碳排放要求也極為嚴格,這可能是企業(yè)在國內(nèi)完全沒有經(jīng)歷過的體驗。

此外,海外建廠之后配套供應(yīng)鏈體系的建立與完善,成本的控制、人才的引進與管理、當(dāng)?shù)匚幕娜诤系入y題也都是需要挨個解決與克服。

已經(jīng)走出去的CATL和遠景AESC可能會給予更多經(jīng)驗。

在德國,CATL的圖林根州工廠設(shè)備招標已經(jīng)陸續(xù)完成。預(yù)計將于2022年開始生產(chǎn)。到2029年將達到70GWh的產(chǎn)能,這使其成為全球第二大工廠。

選擇落地德國,背后涉及多個層面因素,既有出于政治及當(dāng)?shù)卣邇?yōu)惠的考慮,又有基于服務(wù)響應(yīng),貼近寶馬、大眾等歐洲核心客戶的權(quán)衡,同時,還有對于清潔生產(chǎn)和可再生能源使用的考量。

而在CATL落地德國之后,相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)鏈配套也開始逐步建立,這也將帶動更多的中國產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)走出去。

遠景AESC全球化產(chǎn)能,布局更早,優(yōu)勢也更為明顯,其目前在歐洲、日本、美國都具備成熟的供應(yīng)能力。

在英國,其擁有被譽為“歐洲現(xiàn)有最好工廠”的桑德蘭工廠,在滿足歐洲現(xiàn)有客戶穩(wěn)定供貨的同時,也已具備擴產(chǎn)的條件。

此外,有外界媒體猜測,基于日產(chǎn)、雷諾等歐洲客戶的需求增長,遠景AESC還有可能在歐洲新設(shè)工廠,目前,其在法國設(shè)有歐洲最大辦公室,但外界分析,基于政策和客戶因素,其在德國新建工廠的可能性更大。

中國作為全球化產(chǎn)能的重要部分,也是遠景AESC的發(fā)力重點。

目前遠景AESC中國工廠建設(shè)正在順利進行中,擬規(guī)劃20GWh產(chǎn)能,預(yù)計今年年中完成初期建設(shè)。高能量密度290wh/kg的電芯產(chǎn)品和模組產(chǎn)品年底投入量產(chǎn)。能量密度310wh/kg的電芯產(chǎn)品已經(jīng)處于研發(fā)送樣階段。

必須正視的現(xiàn)實是,全球化產(chǎn)能的建立,對于國際化的管理體系、全球化的研發(fā)和制造團隊建立、跨區(qū)域和文化的融合,供應(yīng)鏈體系的配套等都是嚴峻的挑戰(zhàn)。

在CATL和遠景AESC之后,中國電池企業(yè)只有真正跨過上述一系列挑戰(zhàn),才有希望獲得國際車企的認可,從而真正實現(xiàn)中國動力電池企業(yè)向全球Tier 1的“蛻變”。