失速尾翼的工作原理是當(dāng)翼型氣動迎角超過臨界值時，升力突然減小。

對于 F1 賽車的失速尾翼，以邁凱輪為例，其系統(tǒng)分為氣流入口、氣流管道和尾翼開孔三部分。

賽車在直線行駛時，車手用膝蓋或肘部關(guān)閉駕駛艙上的氣流入口，改變管道中的氣流壓力，使排向尾翼開孔的氣壓變化，導(dǎo)致尾翼產(chǎn)生失速效應(yīng)。

這相當(dāng)于把飛機失速導(dǎo)致下降的原理反過來，讓尾翼上升，下壓力驟減，行駛阻力下降，從而提高直線速度。

F1 賽車的尾翼形狀和飛機機翼相反，需要在轉(zhuǎn)彎時有抓地力，直線時加速，所以設(shè)計特殊。

翼片迎角大時氣流會分離，導(dǎo)致失速，為減少這種情況，將翼片一分為二增加縫隙，讓上方高壓氣流穿過加速下方氣流。

現(xiàn)代 F1 尾翼由主翼和副翼組成，只有一條縫隙，有的車隊在中央?yún)^(qū)域開槽。

有的車隊通過可變形翼片移動縮小縫隙使尾翼失速，F(xiàn)IA 通過尾翼負荷測試和引入分隔片防止違規(guī)。

法拉利的失速尾翼設(shè)計與邁凱輪不同，其駕駛艙內(nèi)的氣流開口在引擎蓋背鰭上，車手可手動選擇進入失速狀態(tài)。